Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

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St. Goar
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von St. Goar »

Hallo Modellbahnfreunde,

das rheinische Schiefergebirge ist zwischen Bett- und Kammereck vom Rhein durchschnitten worden. Hier zu sehen ist der blanke Fels.

Lieber Heinz, lieber Reinout, ihr könnt weiter staunen. Freue mich immer, wenn so motivierende Kommentare hier stehen. Danke!

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An einigen Stellen ist der Erstanstrich noch nicht erfolgt. Insbesondere an den Einfahrten der Straßentunnel muss der Fels noch gestaltet werden. Natürlich sind auch sonst noch Lücken zu schließen und die Felsstruktur zu verbessern. Aber die Grundlage ist geschafft.
Gruß aus Bielefeld

Gerhard Kutziewski
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St. Goar
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von St. Goar »

Hallo Mittelrheinfreunde,

als Ergänzung zum Modell zeige ich euch ein Bild vom Betteck, welches ich am 10. Oktober 2012 von der rechten Rheinseite aufgenommen habe. Da sind die wahren Ausmaße der Mittelrhein-Landschaft zu erkennen. Die Züge sehen von oben aus wie auf einer Modellbahnanlage. Aber das wisst ihr ja.

Das Betteck mit Güterzug

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Die Strecke zwischen Bett- und Kammereck liegt sehr schnell im Schatten. Nur Morgens dürfte ein Sonnenbild möglich sein. Wegen der Lage hat es in diesem Bereich wohl nie Weinanbau gegeben. Der setzt erst wieder südlich des Kammerecktunnels ein. Leider bin ich im Urlaub kein Frühaufsteher.
Gruß aus Bielefeld

Gerhard Kutziewski
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St. Goar
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von St. Goar »

Hallo Modellbahnfreunde,

die Arbeiten an Rheinmodellbahn2 stehen etwas zurück. Der Garten erfordert meinen vollen Einsatz.

Die Abschlusswände habe ich an zwei Stellen bis zur Decke erhöht. Bei Fotos sind störende Hintergründe (Fenster, Schränke usw.) dann nicht mehr zu sehen.

Die Abende sind für die Aktualisierung meiner Rollmaterial-Datenbank genutzt worden. Die letzten Zugänge habe ich im Foto festgehalten. Erstes Beispiel: die E 194.

Baureihe 194

Vorläufer E 93
Der Vorläufer der E 94, wie die BR 194 vor 1968 hieß, war die E 93. Sie wurde ab 1933 für die neu elektrifizierte Strecke Augsburg Stuttgart mit der Geislinger Steige beschafft. Die E 94 sollte eine höhere Leistung und statt 70 km/h, wie bei der E 93, nun 90 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen.

Beschaffung der E 94
Die Erfahrungen mit der E 93 waren gut. Durch weitere Elektrifizierungen und die Einverleibung Österreichs im März 1938 in das Deutsche Reich waren auch Alpenstrecken (Brenner, Arlberg) für einen beschleunigten Güterverkehr als Einsatzgebiete der "Deutschen Krokodile" vorgesehen und daher dringend benötigt. Schon 1937 wandelte die Reichsbahn eine Nachbestellung von 11 Maschinen der E 93 auf die E 94 um. Die Bestellung wurde im Mai 1939 um weitere 87 Maschinen erhöht. Die Grundkonstruktion blieb gegenüber der E 93 weitgehend gleich. Doch wurden die für die Leistungssteigerung wichtigen Komponenten Trafo und Motoren verstärkt. Der geschweißte Brückenrahmen weißt seitlich seine fünf typischen Öffnungen auf. Auf den dreiachsigen Drehgestelle sind bewegliche, vom Hauptkasten getrennte halbhohen Vorbauten nach schweizerischen Vorbild angebracht. Wie bei der Baureihe 44 setzten die Konstrukteure auf einen Tatzlager-Einzelachs-Antrieb. Eine elektrische Widerstandsbrems ist im hohen Dachaufbau untergebracht.
Im April 1940 konnte die AEG, die in den Fertigungsjahren die Masse der Maschinen baute, mit der E 94 001 die erste Maschine ausliefern. Federführend für die Konstruktion der E 94 war der Baurat Kleinow mit seinem Ingenieuren. Als wichtiges Projekt konnte die E 94 als Kriegs-Elektrolokomotive 2 (KEL 2) weiter gebaut werden. Von den 285 bestellte Lokomotiven wurden bis Kriegsende 145 Stück ausgeliefert. Im Krieg gingen fünf Maschinen durch Zerstörung verloren. 44 Maschinen blieben auf Beschluss der Alliierten in Österreich. Sie wurden mit drei nachgebauten E 94 bei der ÖBB als Baureihe 1020 geführt. Die erste E 94 kam übrigens ins Bw Innsbruck, die damals zur Reichsbahndirektion München gehörte.

Die E 94 bei der Deutschen Bundesbahn
Nach Kriegsende befanden sich 68 Lokomotiven der Baureihe E 94 in den Westzonen. Zwischen 1946 und 1953 kamen 9 Maschinen dazu, die aus teilweise vorhandenen Bauteilen komplett erstellt wurden (E 94 137-142, 145 und 160 - 161). Von den 27 Maschinen, die zur Deutschen Reichsbahn der DDR kamen, wurden 4 Stück an die DB verkauft und bis 1954 aufgearbeitet. Um den Bedarf an schweren elektrischen Güterzug-Lokomotiven zu decken, beschloss die DB 1953/54 die Beschaffung weiterer 43 Lokomotiven, die teilweise in der Leistung nochmals erhöht wurden. Diese Nachbauten konnten 1970 für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen werden. Zur Unterscheidung wurden die 26 Maschinen als BR 194.5 geführt. Letztlich hatte die DB 124 Maschinen der Baureihe 194/194.5 zur Verfügung. Der Einsatzbereich der E 94 war lange nur auf Süddeutschland beschränkt. 1970 waren die Lokomotiven in den Bw´s Aschaffenburg, Augsburg, Ingolstadt, Mannheim, München Ost und Regensburg beheimatet. Im Bw von Freilassing waren E 94 bis 1950 und dann wieder von 1974 bis 1983 stationiert.
Ab Herbst 1984 begann die Ausmusterung, die am 28. Juni 1988 endete. In Ostdeutschland konnte sich die E 94 als Baureihe 254 sogar bis August 1990 halten. Zum Glück entkamen mehrere E 94 dem Schneidbrenner als Museumslokomotiven.

Die BR 194 kam in dem nach Norden vergrößerten elektrisch betriebenen Netz planmäßig bis Hagen Vorhalle, Bebra, Göttingen, Fulda, Mannheim, Mainz-Bischofsheim, Bingerbrück und Saarbrücken. Außerplanmäßig waren die Loks hin und wieder sogar in Koblenz, Lehrte, Seelze Hannover oder Köln zu sehen.

Technische Daten der E 94
Die Stundenleistung von 3.300 kW ermöglichte einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h bei einem Dienstgewicht von 118,7 Tonnen. Die Anzugskraft beträgt 363 kN. Die Länge über Puffer wird mit 18.600 mm angegeben.

Das Modell
Die Lokomotive hat die Nummer 194 118-6. Das Vorbild wurde im Jahr 1943 bei der AEG unter der Fabrik-Nummer 5743 gebaut. Die Abnahme erfolgte am 21.03.1944. Erstes Bw war Augsburg. Im Zweiten Weltkrieg wurde die 118 schwer beschädigt und war zunächst nicht mehr einsatzfähig. 1945/47 erfolgt die Reparatur bei Krauss-Maffei. Die Lokomotive kam für viele Jahre wieder zum Bw Augsburg. Noch 1970 war sie dort stationiert. 1974 kam die 194 118 in das Bw Freilassing.
Im Bestand des Bw´s Freilassing war die 194 118 zusammen mit 194 041, 107, 111, 112, 124, 128 und 183 am 1. Januar 1980 und weiter bis Ende 1984. Am 3. Dezember 1987 beendete ein Überschlag im Schaltwerk die Karriere der 194 118.
Am 18.12.1987 wurde die Maschine im Bw Ingolstadt (dort ab 1. Januar 1985 stationiert) ausgemustert. Leider wurde sie verschrottet.
Das Modell hat eine Länge über Puffer von 213 mm. Das Untersuchungsdatum 5.8.82 und BD München, Bw Freilassing, sind angeschrieben.
Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge PluX22

Modell Roco Nr. 71350 (Edition Freilassing)

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St. Goar
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von St. Goar »

Hallo Modellbahnfreunde,

wenn schon die E 94 am Rhein gezeigt wurde, wo sie sicher mal als Museumslok zu sehen war, muss der E 93 die Ehre gegeben werden, die ihr als erstes "Deutsches Krokodil" zukommt. Eine sehr schöne Lokomotive, von der es leider nur 18 Maschinen gab.

Baureihe E 93

Im Jahr 1931 entschloss sich die damalige Deutsche Reichsbahn Gesellschaft zur Beschaffung einer schweren Elektrolokomotive vornehmlich für den Einsatz im Güterzugdienst. Die Elektrifizierung der Strecke Augsburg - Ulm - Stuttgart mit der Geislinger Steige (Steigung 22,5 Promille ) war dann auch der Anlass, die Lokomotiven bei der AEG zu bestellen. Zuvor hatte die E 44 bewiesen, dass Drehgestell-Lokomotiven mit Tatzlager-Antrieben sehr gute Eigenschaften und Leistungen ermöglichten. Daher sollte im Zuge der technische Weiterentwicklung die Maschine über Tatzlager-Antrieb auf alle sechs Achsen und eine Drehgestell-Konstruktion mit einer Achsfolge Co‘Co‘ verfügen. Nach der Auslieferung der ersten 2 als Gattung E 93 bezeichneten Maschine an die Rbd Stuttgart im Jahr 1933, wurden bis 1939 weitere 16 Exemplare gebaut. Die erste Nachbestellung erfolgte 1935 mit zwei Stück. 1936 kamen noch neun und 1937 fünf Maschinen dazu. Die ab 1936 gelieferten Maschinen hatte eine von 65 km/h auf 70 km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit. Die E 93 wurde wie vorgesehen im schweren Güterzugdienst eingesetzt und waren überwiegend in Kornwestheim stationiert. Gastspiele gab es auch in den Bahnbetriebswerken Ulm, Geislingen, Rosenheim, Halle/Saale und Leipzig-Wahren. Der Einsatz bei der Rdb Halle beschränkte sich auf die Jahre 1938 bis 1943. Übrigens konnte der Beschaffungspreis bei der E 93 gegenüber der E 95 (Vorläuferbauart) erheblich gesenkt werden.

Die Maschinen konnten die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen und bewährten sich auch unter schwierigsten Einsatzbedingungen. Allerdings konnten die ausgeschriebenen Leistungen nicht ganz erreicht werden. 720 Tonnen-Züge sollten auf der Geislinger Steige mit 40 km/h befördert werden. Eine weitere Beschleunigung war jedoch auf Steigungsstrecken nicht möglich. Daher kam schnell der Wunsch nach einer noch leistungsstärkeren Güterzug-Lokomotive auf, der in der Beschaffung der E 94 mündete.

Auch die Deutsche Bundesbahn konnte nicht auf die leistungsfähigen E-Loks verzichten, die nach dem 2. Weltkrieg komplett in Süddeutschland verblieben waren. Nur leichte Beschädigungen waren durch den 2. Weltkrieg zu verzeichnen. Ab 1950 waren alle 18 Maschinen wieder im Einsatz. In den Bahnbetriebswerken Kornwestheim und Geislingen bestand ihre Aufgabe hauptsächlich im Schiebedienst auf der Geislingen Steige. Ab 1. Januar 1968 kamen die um genummerten Maschinen 193 001 bis 018 vom Bw Kornwestheim zum Einsatz. Dabei kamen die Lokomotiven bis nach Karlsruhe, Würzburg, München-Ost, Aalen, Mühlacker, vereinzelt auch bis nach Heidelberg. Ab 1976 begann die Ausmusterung der Loks. Als Erste wurde am 23.9.76 die 193 010 z-gestellt und am 27.1.77 ausgemustert. Weitere folgten bis zum Jahr 1984. Die letzten Vertreter der Baureihe, die 193 004 und 006, wurden am 3.6.84 z-gestellt und am 31.1.85 ausgemustert.
Optisch ähnlich ist die E 93 als erstes "Deutsches Krokodil" mit den langen Vorbauten mit der späteren Nachfolgerin E 94. Allerdings fehlen ihr die typisch gelochten Trägerrahmen.
Bei einer Länge über Puffer von Puffer 17.700 mm brachte die Maschine die Masse von 117,2 bis 117,6 Tonnen auf die Waage. Die ersten vier Maschinen waren die etwas schwereren. Bei einer Stundenleistung 2502 kW (Dauerleistung 2214 kW) wurde eine Anzugskraft 353 kN wirksam.

Das Modell
Das Modell mit der Nummer E 93 05 hat die Anschriften BD Stuttgart, Bw Kornwestheim. Das Untersuchungsdatum lautet 5.10.59.
Das Vorbild wurde am 05.02.1937 ausgeliefert (Herstellerdaten: AEG 4959/1936) und am 08.02.1937 an das Bw Kornwestheim übergeben. Am 12.10.1942 erfolgte die Umstationierung in das Bw Ulm. Im Februar 1945 bekam die Lokomotive einen Bombentreffer, der bis zum 21.01.1946 im RAW Esslingen repariert wurde. Am 19.03.1951 kam die E 93 05 nur kurz zum Bw Kornwestheim. Schon am 12.06.1951 war wieder Heimat-Bw Ulm. Wieder nur kurz war die Stationierung am 01.01.1952 im Bw Geislingen. Nach nicht einmal zwei Monaten war Kornwestheim das neue Heimat Bw. Die neue Computer-Beschriftung ab dem 01.01.1968 lautete dann 191 005-6. Am 17.06.1975 überfuhr die Lok einen Prellbock in Heilbronn Hbf. Die nötige Reparatur erfolgte vom 20.06. bis 02.09.1975 im AW München-Freimann. Der Fristablauf führte zur z-Stellung am 08.09.1977. Die Ausmusterung und Zerlegung der 191 005-6 erfolgte am 24.11.1977 im AW Freimann.
Das Modell hat eine Länge über Puffer von 203 mm.

Modell Piko Nr. 51098

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Gerhard Kutziewski
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reinout
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von reinout »

Die E93 kannte ich eigentlich nicht. Deine Beitragen sind also edukativ :) Danke!

Reinout
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St. Goar
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von St. Goar »

Hallo Modellbahnfreunde,

da ich noch nicht weiter gebaut habe, heute noch ein Lokomotiv-Vorstellung.
reinout hat geschrieben: Mo 30. Mai 2022, 12:07 Die E93 kannte ich eigentlich nicht. Deine Beitragen sind also edukativ :) Danke!

Reinout
Hallo Reinout, die BR 93 ist allgemein nicht so bekannt. Die BR 94 kennen da schon viel mehr.

Baureihe E 91

Die Deutsche Reichsbahn brauchte dringend neue leistungsfähige Güterzuglokomotiven für das wachsende elektrische Netz in Süddeutschland und Schlesien. Das Beschaffungsprogramm sah sechsachsige Stangenlokomotiven vor. Die Anforderungen führten zu einer der markantesten deutschen Elektrotriebfahrzeugen, der schweren Güterzugloks der Baureihe E 91. Sie sollte 1200-t-Güterzüge auf einer 10 Promille-Steigung mit 35 km/h ziehen können. Die Erwartungen wurden voll erfüllt. So schaffte die Stangenlokomotive einen 1420-t-Zug auf einer 10 Promille-Steigung mit 40 km/h zu ziehen.

Der hohe Wiedererkennungswert, der ab 1925 von Krauss und WASSEG (Liefergemeinschaft aus AEG und SSW) gelieferten Loks, ergibt sich durch zwei angetriebene Fahrzeugteile mit Winterthur-Schrägstangenantrieb und dem dazwischen gelagerten Mittelteil, das den Transformator aufnimmt. Die Dreiteilung der Baureihe sollte den Einsatz auf Gleisen mit engen Gleisbögen und die Fahrt auf Ablaufbergen sicher stellen. Von den zunächst 30 ab dem Jahr 1922 bestellten Fahrzeugen wurden 16 Maschinen an die Gruppenverwaltung Bayern abgeliefert. Die übrigen 14 Exemplare gingen in das schlesische Netz. Im Jahr 1927 folgten weitere vier Maschinen für Bayern. Die bayerischen Maschinen, zunächst als EG 5 bezeichnet, hatten ursprünglich Stirnwandtüren und drei Fenster. Die an die Reichsbahn-Direktion Breslau gelieferten Lokomotiven hatten keine Stirnwandtüren und nur zwei Fenster. Zunächst wurde die E 91 auf die Betriebswerke München I, Regensburg, Landshut, Freilassing und Rosenheim verteilt. In den 1930er-Jahren wurden die Lokomotiven neu verteilt, sodass sie auch von Stuttgart, Kornwestheim und Ulm aus eingesetzt wurden. In Schlesien verfügten die Betriebswerke Hirschberg, Waldenburg-Dittersbach und Schlauroth über die Elektrolokomotive zum Einsatz auf den Gebirgsstrecken. Die vierzehn 1925/26 gelieferten Maschinen bekamen die Nummern EG 581 bis 594. Ab 1927 liefen sie als E 91 81 bis E 91 94. Ab 1929 kamen weitere 12 Lokomotiven (E 91 95 bis 106) als E 91.9 in das schlesische Netz. Die Bauart unterschied sich in einem um sieben Tonnen reduzierten Gewicht, einer um 600 mm vergrößerten Länge und einer elektrischen Widerstandsbrems. Die Gewichtsersparnis beruht auf verbesserten Fahrmotoren (2,3 Tonnen weniger) und Transformatoren bei Fortschritten in der Elektrotechnik. Äußerlich gut sichtbar sind die hochgesetzten Lüfter-Öffnungen der E 91.9, wodurch die Verschmutzung im Lokinneren reduziert werden konnte. Durch die Lüfteranordnung lassen sich beide Bauarten gut voneinander unterscheiden. Kurz vor Kriegsende zog die Reichsbahn die schlesischen E 91 nach Mitteldeutschland und Bayern ab. Doch 8 Maschinen (Nummern 83 bis 87 und 103 bis 106) konnten nicht mehr nach Westen verlegt werden und wurden in die UdSSR verbracht. 1952 kamen sie in die DDR zurück. Dort kamen sie nicht mehr zum Einsatz. Bis 1965 waren alle Heimkehrer verschrottet. Der Plan, die E 91 für die Rübelandbahn aufzuarbeiten, wurde zugunsten einer Neubaulokomotive mit dem Stromsystem 25 kV bei 50 Hz Wechselstrom aufgegeben.

Die Bundesbahn musste einige Maschinen wegen starker Beschädigungen ausmustern. Immerhin 23 Lokomotiven blieben im Bestand der DB. Davon gehörten 17 Exemplare der ersten Bauform an. 1957/58 ließ die DB die Baureihe aufarbeiten. Die Einsatzgebiete waren Nahgüterzüge, Verschubdienste und Rangieraufgaben. Überwiegend kam die E 91 in Süddeutschland zum Einsatz. Betriebswerke waren München Hbf, München Ost, Regenburg, Landshut, Pressing, Augsburg, Neu-Ulm, Kornwestheim, Haltingen und Freiburg. Einzige Dienststelle im Westen wurde Osterfeld-Süd (ab 1968). Dorthin kamen 13 Loks (andere Quelle nennt nur 12 Loks). Einzige E 91.9 war die E 91 097. Der Einsatzschwerpunkt der Osterfelder Loks lag in Wanne-Eickel. Ab 1968 waren neben Osterfeld-Süd nur noch München-Ost Betriebswerke für die Baureihe E 91.0. Die Maschinen der Folgeserie (E 91.9) waren 1968 neben Osterfeld-Süd noch in Freiburg und München-Ost anzutreffen.

Technische Daten
Die E 91 hat auf Grund ihrer gewählten Aufgabenstellung nur eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Die Stundenleistung beträgt 2.200 kW (Dauerleistung 1.660 kW) bei einer Dienstmasse von 123,7 bzw. 116,4 Tonnen (E 91.9).

Ab 1972 begann die Ausmusterung der inzwischen als BR 191 geführten Loks, die am 27.11.1975 abgeschlossen wurden. Die zuletzt ausgemusterte E 91 99 blieb als Museumslok erhalten. Mit Teilen der E 91 100 könnte die Lokomotive fahrfähig gemacht werden. So nahm die Lok 1985 an der Jubiläumsveranstaltung "150 Jahre deutsche Eisenbahn" in Nürnberg teil. Seit 2017 steht die E 91 99 im DB Museum Nürnberg.

Modell
Das Modell der E 91 101 ist bei der BD Karlsruhe im Bw Haltingen beheimatet. Sie gehört zur schlesischen Bauart E 91.9. Den elektrische Teil der "91" lieferten die Siemens-Schuckertwerke (SSW-Fabriknummer 2551/29). Für den mechanischen Teil zeichnete die AEG (Fabrik-Nummer 2698/29).
Von 1948 bis zum 16.06.1956 fuhr die "101" in der BD Augsburg. Vom 05.11.1956 bis zum 05.02.1964 war dann das Bw Haltingen die Heimat der "101". Das Untersuchungsdatum 24.01.57 ist aus diesem Zeitraum angeschrieben. Ihr Einsatz endete dort am 05.02.1964. Danach wurde sie dem Bw Freiburg zugeordnet aber weiter von Haltingen bis zum 12.10.1970 eingesetzt. Das letzte Heimat-Bw wurde München-Ost. Dort wurde die 191 101 am 01.05.1975 z-gestellt und am 26.06.1975 ausgemustert.
Die Länge über Puffer beträgt 192 mm.

Modell Piko Nr. 51544

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Gerhard Kutziewski
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Nico
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von Nico »

Hallo Gerhard,

wie immer schöne Berichte!
Bei der E94 noch zu erwähnen wäre:
Sie kam rechtsrheinisch öfters bin nach Lahnstein und ab und an auch bis nach Lützel.
Gut möglich, dass sie auch linksrheinisch gegen Süden oder Norden fuhr, wenn drüben Baustelle oder anderweitig gesperrt war.

Bei Mir fährt sie auch ab und an durch Boppard .

Gruß, Nicolai
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St. Goar
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von St. Goar »

Hallo Nicolai,

freute mich über deine Rückmeldung.
Nico hat geschrieben: Do 9. Jun 2022, 11:26 Hallo Gerhard,

wie immer schöne Berichte!
Bei der E94 noch zu erwähnen wäre:
Sie kam rechtsrheinisch öfters bin nach Lahnstein und ab und an auch bis nach Lützel.
Gut möglich, dass sie auch linksrheinisch gegen Süden oder Norden fuhr, wenn drüben Baustelle oder anderweitig gesperrt war.

Bei Mir fährt sie auch ab und an durch Boppard .

Gruß, Nicolai
Danke auch für die zusätzlichen Informationen zur E 94. Ich hätte so weite Ausflüge in den Süden aus dem Pot nicht für möglich gehalten. Gibt es Bilder oder Berichte von solchen Einsätzen in der Literatur oder dem Internet?
Gruß aus Bielefeld

Gerhard Kutziewski
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Nico
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von Nico »

Hallo Gerhard,
Has t ne PN.

Gruß, Nico
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von St. Goar »

Hallo Modellbahnfreunde,

nach einem Kurzurlaub mit dem 9-Euro-Ticket geht es mit RM2 weiter.

@Nico
Hallo Nico, vielen Dank auf diesem Wege für die vielen und tollen Bilder zu Rheinstrecke. Natürlich kenn ich oft die Bilder aus meiner Eisenbahnbibiothek schon. Aber es waren auch etliche Bilder für mich neu und überraschend.
Freue mich, wenn du zur E 52 auch noch interessante Infos zum Einsatz an Mosel und Rhein hast.

Weiterbau

Die Holzplatten an den Anlageenden habe ich bis zur Decke ergänzt. Damit werden Bilder nicht mehr durch Rohre oder Schränke gestört. Die Holzplatten werden, so ist der Plan, mit Tapeten überklebt und dann farblich behandelt. Dabei werde ich zunächst probieren, ob meine künstlerische Ader für die Darstellung des Rheintals reicht.

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Ein Vergleichsbild

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Leider ist die Lage der Lampen nicht mehr ganz optimal. Eine bessere Ausleuchtung wird aber an der Kellerdecke schwierig werden.

Hier die Fortsetzung meiner Lokomotiv-Vorstellungen.

Baureihe E 52

Schon im Jahr 1922 bestellte die DRG Gruppenverwaltung Bayern bei Maffei eine Elektrolokomotive für den Schnell- und Personenzugdienst mit hoher Leistung unter der Bezeichnung EP 5. Sie sollte u.a. schwere Züge von München nach Regensburg und Garmisch-Partenkirchen bringen. Aus Gewichtsgründen wählten die Konstrukteure die Achsfolge 2´BB2´. Vier paarweise angeordneten kleinere Elektromotoren, die sich in Schweden schon bewährt hatten, ersetzten die bis dahin häufig eingebauten langsam laufenden Großmotoren. Der Antrieb erfolgte dann über Kuppelstangen, Blindwellen, Schrägstangen und Vorgelege-Wellen. Die Bauweise entsprach dabei dem Stand der damaligen Technik. Die Dauerleitung der Lok lag bei 1.660 kW. Die Stundenleistung bei 2.200 kW. Damit konnten schwere Schnellzüge mit bis zu 90 km/h befördert werden. Von 1924 bis 1926 kamen 35 Lokomotiven zur Auslieferung. Mit einem Dienstgewicht von 140 Tonnen war die E 52 die schwerste deutsche Elektrolokomotive. Zugleich war sie auch die längste Einrahmen-Lokomotive der DB. Sie bewährte sich von Anfang an sehr gut, obwohl gleich in Serie produziert wurde. Für 19 Loks kam der elektrische Teil von der AEG. Der Rest von Siemens (SSW). Beide Elektrofirmen bildeten die Liefergemeinschaft WASSEG. Das hohe Gewicht und die damit verbundene hohe Achslast von 19,6 Tonnen machen den Einsatz nur auf dafür ausgelegte Hauptstrecken möglich, die für 20 Tonnen Achslast ertüchtigt waren. Im Jahre 1927 erhielten die Stangenlokomotiven eine neue Bezeichnung als E 52. Schon auf Grund des kleinen elektrifizierten Netzes der Reichsbahn wurde die Baureihe 52 nur von bayerischen Betriebswerken eingesetzt. Drei Maschinen mussten kriegsbedingt bis 1945 ausgemustert werden. Drei weitere E 52 wiesen Schäden auf, die eine Reparatur unwirtschaftlich machten. Somit vielen die E 52 01, 02, 29, 31, 32 und 35 für immer aus. Die E 52 01 und 07 kamen übrigens erst 1948 aus Tirol nach Deutschland zurück.

Immerhin blieben 29 Maschinen nach dem 2. Weltkrieg einsatzfähig und gingen in den Bestand der Deutschen Bundesbahn. Die DB ließ die Lokomotiven 1956/57 überholen. Dabei wurden die Stirnwandübergänge entfernt. 1966 kamen viele E 52 zum Bw Kaiserslautern. So liefen die letzten Maschinen bis in das Jahr 1973. Als letzte E 52 wurde die 152 014-7 am 1.2.1973 ausgesondert. Die Ausmusterung begann 1969 mit der inzwischen umbezeichneten 152 014. Vorher war schon 1967 die E 52 20 aus dem Dienst ausgeschieden. Danach dienten 18 Lokomotiven noch als Heizlok. Sogar Frankfurt (Main) 1 bekam noch 1968 drei BR 152 zugewiesen. 1970 waren noch 22 Maschinen auf 5 Betriebswerke verteilt. Neben Kaiserslautern (16 Stück) waren es Nürnberg Hbf. (3), Frankfurt/M (1), Osnabrück Hbf (1). und Seelze (1). Beim Personal bekam die E 52 übrigens die Spitznamen "Heuwender" und "Jumbo".
Eine E 52 befindet sich im DB Museum Nürnberg. Die E 52 34 steht dort mit der Beschriftung als EP 5 21534 in ihrer bayerischen Farbgebung. Sie überlebte als Heizlok in Offenbach und wurde 1978/79 rollfähig aufgearbeitet.

Einsatz in Rheinland-Pfalz
Ab 1966 wurde die E 52 im dafür vorgesehenen Auslauf-Bw Kaiserslautern abgefahren. Von Kaiserslautern aus kamen die E-Loks vor Güterzügen bis Neustadt (Wstr.) und Ludwighafen zum Einsatz. Auch im Vorspann- und Schiebedienst waren "Heuwender" zu sehen. Ebenso auf der Strecke Mannheim - Saarbrücken. Bei der Elektrifizierung der Moselstrecke leisteten sie Dienste für umgeleitete Züge.

Das Modell
Piko hat in der "Expert-Reihe" die E 52 17 für die Einsatzzeit Anfang der 60er Jahre nachgebildet. Die Stangen-Elektrolokomotive ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Das Untersuchungsdatum 1.10.63 ist angeschrieben. Das
Vorbild wurde Ende 1971 bei der DB ausgemustert. Die Länge über Puffer beträgt 198 mm.

Modell Piko Nr. 51824

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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von St. Goar »

Hallo Modellbahnfreunde,

ich plane einen Neustart bei Weiterbau von Rheinmodellbahn. Heute stelle ich euch zunächst jedoch ein weiteres Modell vor.

Baureihe E 60

Das Vorbild zur Baureihe E 60 geht auf die erste Bestellung von zwei Rangier-Lokomotiven aus dem Jahr 1925 zurück. In Bayern waren schon viele große Bahnhöfe elektrifiziert. Allen voran die Münchener Bahnhöfe sollten im Rangierdienst vom Dampf auf elektrische Antriebe umgestellt werden. Die Vorgaben der Deutschen Reichsbahngesellschaft (DRG) sahen die Verwendung von möglichst vielen Bauteilen vor, die bei anderen Lokomotiven verwendet wurden. Der Schrägstangenantrieb wurde daher von der E 91 übernommen. 1927 bestellte die DRG weitere 5 Maschinen. Bis 1932 kamen noch weitere sieben E 60 dazu, so dass insgesamt 14 Maschinen bei der AEG entstanden. Die Stromabnehmer waren eine Sonderbauart mit weit auseinander liegenden Schleifstücken. Im Verschubdienst sollten damit die Trennstellen in der Oberleitung besser überbrückt werden.
Die Länge über Puffer beträgt 11.100 mm. Ursprünglich lag das Dienstgewicht bei 72,5 Tonnen. Bei einer Dauerleistung des Doppelmotors von 830 kW brachte es die E 60 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h.
Alle Maschinen kamen nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB. Von 1958 bis 1959 erfolgte eine Modernisierung der Lokomotiven im Aw München-Freimann. Dabei erhielt die E 60 neue Stromabnehmer, gummigefasste Fenster, neue Fenster an den Seiten und auf beiden Frontseiten Übergangsbrücken für Rangierer. 1968 bekamen die Lokomotiven neue Betriebsnummern mit der Baureihenbezeichnung 160 (160 001 bis 014).
Neben den Einsätzen der Lokomotiven in München, waren die Maschinen zuletzt auch in Heidelberg, Garmisch, Rosenheim, Treuchtlingen und Freilassing beheimatet. Ab 1976 begann die Ausmusterung, die 1983 abgeschlossen wurde. Die letzte E 60 schied am 31. August 1983 aus (160 012). Drei Fahrzeuge sind museal erhalten. Wegen der unterschiedlich langen Vorbauten erinnert die Lokomotive an ein Bügeleisen (Spitzname). Übrigens endete mit der Ausmusterung der E 60 der elektrisch durchgeführte Rangierdienst bei der DB.

Das Modell der Rangierlokomotive ist in der Epoche IV angesiedelt. Die Maschinennummer lautet 160 003-0. Sie ist bei der BD München im Bw Freilassing stationiert. Dort war sie noch bis 1980 aktiv. Das Untersuchungsdatum 27.5.75 und das Dienstgewicht von 73 Tonnen sind angeschrieben.
Das Modell gehört zur Roco-Freilassing Edition

Modell Roco Nr. 70060

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Gerhard Kutziewski
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reinout
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Re: Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitrag von reinout »

Elektrisch rangieren, das machen glaub ich allein die Schweizer noch. Bei die Münchener (Personenzug?-)Rangierdienst war es gar keine schlechte Idee eigentlich. Nette Lok.
St. Goar hat geschrieben: Mo 19. Sep 2022, 15:24 ich plane einen Neustart bei Weiterbau von Rheinmodellbahn. Heute stelle ich euch zunächst jedoch ein weiteres Modell vor.
"Neustart beim Weiterbau": das kann alles sein von "ich werde ab jezt auf andere Weise das Grünzeug basteln" bis "Komplettabriss, ich fänge neu an" bedeuten. Wie war es gemeint? :)

Reinout
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