Groß-Gasturbinen als Lokantrieb (11 Pics)

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bigboy4015
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Groß-Gasturbinen als Lokantrieb (11 Pics)

Beitrag von bigboy4015 »

Ab Ende der 1940er experimentierten einige US Bahngesellschaften an Lokomotiven mit Gasturbinen-Elektro Antrieb. In die Realisierung ging das aber nur bei der Union Pacific.
Die Union Pacific hatte in den späten 1930ern zwei Dampf-Turbinen-Elektro Loks getestet. Bei der ALCO gebaut, waren die beiden 2'CoCo2' sehr zufriedenstellend.

Die ALCO, mit General Electric, baute 1949 nach Spezifizierungen der UP die #101, die nach Tests bei diversen Bahnen bei der UP als #50 eingereiht und ausgiebig getestet wurde (bewusst die EINZIGE je bei der UP im Hauptstreckendienst stehende Lok mit zwei echten Führerständen!).

Idee hinter den Gasturbinen war, dass diese No. 6 Oil, aka Bunker-C, aka Marine Fuel, welches einst auch in den Dampfloks verbrannt wurde, nutzen konnten.
Damals ein Rückstand der Ölraffinierung, spottbillig zu bekommen, man war in der Ölindustrie froh die zähe Pampe, die erst auf 90°C gewärmt werden musste um flüssig zu werden, absetzen zu können.
Tankeinrichtungen waren bei der UP zigfach vorhanden, die Infrastruktur war da.
Dampfloks, respektive deren Pump-Leitungssystem zur Einspritzdüse machten gröbere Bestandteile des Bunker-C nichts aus. Bei den Gasturbinen sorgten diese regelmäßig für verstopfte Filter.
Man ging deshalb spätestens bei den Big Blow den Weg das Fuel in der Tankanlage zu filtern.

Gasturbinen verbrauchen bei Leerlauf, Teil- und Volllast nahezu die gleiche Treibstoffmenge, also ideal wenn lange in Volllast gefahren wird.
Bei Stillstand war die Turbine bei spätestens 30 Minuten abzuschalten.
Hochfahren dauerte dann ca. 5 Minuten. Der Hilfsdiesel musste die Turbine anwerfen.

Die UP orderte aus den Tests eine Serie von 10 Lokomotiven, die heute "STANDARD" genannt werden, Betriebsnummern #51 bis 60, und 1952 und 1953 geliefert wurden. Im Grundprinzip nichts wirklich anderes wie die GE #101/UP #50, primärer Unterschied: Nur ein Führerstand.
  • 24 Meter lang
  • 230 Tonnen Gewicht
  • Achsfolge (Bo'Bo')(Bo'Bo')
  • interne Tankkapazität von 27.000 Litern Bunker C.
  • 250hp Cummins Hilfdiesel mit Generator zum Starten der Turbine und zum Rangieren.
Ab 1954 bekamen die Loks 91.000 Liter fassende Tender, so konnte die Strecke von Council Bluffs in Iowa bis Salt Lake City durchgefahren werden.
Achsfolge dann (Bo'Bo')(Bo'Bo')+3'3'

1954 kamen weitere 15 Loks, "VERANDA", Nummer #61 bis 75. Technisch die Standard mit dem Unterschied das die Gänge vom Führerstand nach hinten nicht durch den Maschinenraum gingen sondern seitlich offen lagen, eben eine Veranda.

1955 gab die UP eine dritte Serie in Auftrag, die nahezu die doppelte Leistung auf die Schiene bringen sollte.
Und so geschah es...
Ab 1958 wurden die 30 8500hp "BIG BLOW" Superturbines ausgeliefert, GE lieferte die A- und B-Einheiten, die Tender kamen von der UP Betriebsnummer #1 bis 30. Die Lokhälften waren fest gekuppelt und dazu ein Tender, der wurde wie die vorherigen Tender auch, aus ausgemusterten Dampfloktendern gebaut.
  • 553 Tonnen Gesamtgewicht
  • 54,5 Meter Länge, 14 Meter länger wie ein Bigboy
  • Tenderkapazität 91.000 Liter
  • 850hp Hilfdiesel mit Generator zum Starten der Turbine und zum Rangieren.
  • Achsfolge Co'Co'+Co'Co'+3'3'.
Unterschied gab es bei den Tendern. Die Tender der 8500hp Loks waren Isoliert und mussten nicht mehr mit Dampf beheizt werden. Das übernahmen elektrische Heizungen.

Mitte der 1960er häuften sich die Turbinenschäden an den 4500hp Loks, bis Mitte 1964 waren alle abgestellt, einige dienten als Teilespender für die GE U50 Doppelmotor Loks, die auch die vier Drehgestelle hatten, und für die Alco C855 Doppelmotor Prototypen mit ebenfalls dieser Achsfolge.

1970 kam auch das Ende der 8500hp Loks, Öl- und die Kunststoffindustrie konnten Rohöl besser verarbeiten, den "Abfallstoff" Bunker C gab es so nicht mehr und wenn dann zu deutlich höheren Preisen. Es rechnete sich nicht mehr.
Dazu kamen auch bei den 8500ern massive Schäden an den Turbinen, verursacht eben durch Bunker-C Bestandteile. Schon in den 1950ern hatte man eine Standard mit flüssigem Propangas getestet, die Sicherheitsvorschriften mit einer Caboose hinter dem Gas-Tankwagen als Tender machten dem Antrieb den garaus, für die Turbinen war das saubere Propangas ideal, Bunker-C hat viele Rückstände die die Turbinen verschleißen.

Wurden aus den 4500hp die U50 Loks von GE gebaut entstanden aus Drehgestellen der 8500er die U50C bei GE.

Was konnten GTEL nicht? Ganz klar Mehrfachtraktion! Eine zweite GTEL erstickte z.B. in Tunnels, regelmäßig an den Abgasen der ersten. Gibt auch nur ganz wenige solche Einsätze als Fotobeleg.
Standard #59 und 60 liefen lange als Paar mit einem Tender dazwischen. man bastelte viel, die #59 durfte später nur als zweite Lok laufen, aber so richtig bekam man es nicht in den Griff. Beide Loks wurden wieder zu Solo-Loks rückgebaut.
Die GTEL waren später, zumindest ein großer Teil, fähig dahinter laufende Dieselloks zu steuern, denen machte das GTEL Abgas weniger aus.

Allen je gebauten 55 Gas Turbine Electro Locomotives (GTELs) ist eines gleich. Durch Umbauten und Verbesserungen gleichen kaum zwei Loks einander, jede hat ihre Eigenheiten, bei den 4500hp Standard gibt es verschiedene Lüftungsgitteranordnungen verschiedene Luftansaugung usw.
Die Tanks der 8500er A-Units haben unterschiedliche Größen, die Luftansaugung der B-Einheiten hat diverse Varianten, Türen der B-Unit sind unterschiedlich, Dachaufbauten der A-Units mal so, mal so...

Kommen wir zum Modell:
Die Transportkiste ist geschlossen schon edel, etwa 50x50 cm...
(Wobei ich persönlich der Meinung bin das Verpackungen allgemein in den letzten Jahren zu groß werden.)
Bild

offen... (Edel ja, aber muss das so sein?)
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Als Beigaben liegen ein Magnet, ein Ansteck-Pin, eine beleuchtete Lupe bei und der im zweiten Bild sichtbare Aufkleber.
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Das Modell hat die Big Blow #6 zum Vorbild. Geliefert 1959, ausrangiert im Oktober 1969. Die #6 ist von allen gebauten GTELs die Lok mit der höchsten Gesamtlaufleitung, in 10 Jahren fuhr sie 1.117.395 Meilen, die #24 in 8 Betriebsjahren gerade mal 702.264 Meilen.

PS: GTEL transportierten Mitte der 1960er rund 30% des Frachtaufkommens der UP.
Zum Vergleich: Spitzenreiter der Bigboys war #4006, die zwischen 1941 und 1959 auf 1.064.625 Meilen kam.

Die A-Unit: Neben dem Führerstand ist der 850 hp Cooper Bessemer Hilfsdiesel, Kühlanlagen, Dynamische Bremse und diverse Steueranlagen eingebaut. Zwischen den Drehgestellen der Dieseltank.
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Die Türen zum Führerstand können geöffnet werden.

Die B-Einheit, das Herz der Lok, der Raum ist mit dem großen Generator und der Turbine ziemlich voll.
Die Turbine, eine neu konstruierte GE Frame 5 Einkreislauf Turbine. Sechzehnstufiger Verdichter, zehn Brennkammern und zweistufige Turbine
Nennleistung 8500hp auf 1800 Metern Höhe und bei 32°C. Auf Meereshöhe (in Los Angeles z.B.) mit mehr Sauerstoff in der Luft (Okay Los Angeles und mehr Sauerstoff....) erreichte die Turbine auch 10000hp, die Elektrik war allerdings auf 10000hp nicht ausgelegt.
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ALLE Schiebetüren und Türen der B-Einheit können geöffnet werden, der Antrieb in der B- Einheit wird von einer Generator-Turbine-Nachbildung abgedeckt
(Bekomme es nicht gescheit fotografiert!)

Der große Abgasschacht der Turbine, zum Tender hin.
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Der sechsachsige 24-C Tender, es gab noch den 23-C Tender, der ist etwa einen Meter kürzer und hat etwa 1000gal weniger Volumen. Beide Tender, die die UP heute hinter Bigboy und Challenger nutzt sind ehemalige 24-C Tender.
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Die Tender wechselten schon mal die Lok, es gibt Fotos der #6 auch mit 23-C Tender. Zum Ende der Betriebszeit hin kam es auch schon vor das aus zwei defekten Paaren A- und B-Einheiten ein gangbares gemacht wurde, wobei die A-Einheit die Betriebsnummer vorgab.

Die #6 in voller Länge
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Zwischen A- und B-Einheit können alle Verbindungen mittels Gummiteilen nachgebildet werden. Auch zwischen B-Einheit und Tender.
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#6 im Größenvergeleich zur RailAdventure 139, ein Koloss...
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Die 139 passt, oder besser versteckt sich, hinter die A-Einheit.
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Jedenfalls gibt es bis heute keine Lok die aus einem Verbrennungsaggregat mehr Leistung geholt hat wie bei der 8500hp Big Blow GTEL.

Die 1962 von der UP aus einer Alco PA-1, einer zwölfachsigen GN W-1 Elektrolok und einem 7-Achs Centipede Tender eines Challenger gebaute Kohlenstaub Turbine #80, später #8080, war übrigens nochmal 11 Meter länger. Achsfolge Co'Co'+(2'Do')(Do'2')+2'5.

Das Modell stammt von Scale Trains in Museum Quality (die eine Overland Brass etwas alt aussehen lässt).
Zuletzt geändert von bigboy4015 am Fr 15. Apr 2022, 10:33, insgesamt 4-mal geändert.
Ulrich Wolf
Ansonsten sind die Diesel größer: Die im Westen der USA
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bigboy4015
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25.500 hp brutto!

Beitrag von bigboy4015 »

Eine Gasturbine, dazu zählen auch Flugzeugtriebwerke, hat einen großen Vorteil, der auch von den DB Baureihen 210, 219 und 602 bekannt ist: Hohe Leistung aus wenig Gewicht. Addiert man Plus und Minus hat die Gasturbine einen geringen Wirkungsgrad da viel Energie z.B. für die permanente Kühlung benötigt wird. Die damals lachhaften Kosten für das Bunker-C Schweröl machte den Antrieb attraktiv, ein um 100% höherer Verbrauch ist bei nur 30% Spritkosten egal, da juckt dann auch der Wirkungsgrad nicht.

Aber da ist ja auch noch etwas anderes: Jeder Motor hat eine sogenannte Verlustleistung. Das ist die Leistung die der Motor quasi für sich selbst benötigt zum Antrieb der Wasserpumpe, Ölpumpe, Lichtmaschine, Kühlgebläse, aber auch der Generator oder ein Getriebe und die Kraftübertragung, alles erzeugt einen Leistungsverlust.
In den USA gab es bei den Muscle cars Leistungsdaten mit dem Hinweis: SAE-PS. Das bedeutete der Motor wurde auf dem Prüfstand getestet während alles was an im hängt extern aussen betrieben wird. Sprich die SAE-PS sind sowas wie Brutto-PS während die PS die wir kennen, die sind die am Rad ankommen, also Netto-PS.

Da können bei einem Großdiesel schnell ein paar hundert PS Verlustleistung zusammenkommen.
Das trifft noch mehr auf eine Gasturbine zu, Verlustleistung dort ein gigantischer Wert.

Die Union Pacific forderte bei der Bestellung 1955 eine Leistung am Generator von 8.400hp bei 1.800 Metern über Null. Die Höhe ist realistisch, die Hauptstrecke der UP liegt auf dieser Höhe. Beispiele: Cheyenne 1.840 Meter, Hermosa Tunnel 2.430 Meter, Laramie 2.140 Meter.

General Electric konstruierte und baute im Werk in Schenectady im Bundesstaat New York die Turbinen. Ausgelegt auf eine Leistung von maximal 11.000hp, ausreichend Sicherheit also.
Über die tatsächliche Leistung der Turbine ist bekannt das bei einem Testlauf in Schenectady, 104 Meter über Null, fast 15.000hp Leistung an der Welle gemessen wurden.

Jetzt wird es etwas technisch: Eine Gasturbine benötigt unglaublich viel Energie für den Betrieb der Verdichterstufe. Beim GE Frame 5 der GTEL geht man von 2/3 der erzeugten Energie aus, welche die Turbine selbst benötigt. Nur 1/3 ist als Leistung abrufbar.

2/3 zu 1/3 vorausgesetzt ergeben sich für die 8500hp Big Blow GTEL folgende Werte:

Nettoleistung (Leistung welche an den Generator abgegeben wird): 8.500hp
Verlustleistung (Leistung welche die Turbine selbst benötigt): 17.000hp :shock:
Bruttoleistung der Turbine: unglaubliche 25.500hp :shock: :shock: :shock:

Ich kenne keine Lok deren installierte Bruttoleistung auch nur annähernd in diesen Bereich kommt.

PS Das das bei 15.000hp an der Welle eine Bruttoleistung von 45.000hp bedeutet nur angemerkt...
Zuletzt geändert von bigboy4015 am Di 12. Apr 2022, 14:39, insgesamt 1-mal geändert.
Ulrich Wolf
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reinout
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Re: Bei "Verbrennungsantrieb" die absolute Leistungsspitze (11 Pics)

Beitrag von reinout »

Schöne Neuzugang! Und danke für die Hintergrundinformation; mit US Diesel kenne ich mich fast nicht aus, also habe ich wieder etwas dazugelernt :)

Reinout
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St. Goar
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Re: Bei "Verbrennungsantrieb" die absolute Leistungsspitze (11 Pics)

Beitrag von St. Goar »

Hallo Ulrich,

sehr interssanter Bericht. Vielen Dank.
Eisenbahn in den USA ist ganz was anderes. Alles größer und stärker.
Gruß aus Bielefeld

Gerhard Kutziewski
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Jörn
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Re: Bei "Verbrennungsantrieb" die absolute Leistungsspitze (11 Pics)

Beitrag von Jörn »

Cool! :o
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bigboy4015
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Irgendwie eben alles Exoten

Beitrag von bigboy4015 »

Die UP war was vermarkten angeht schon immer ausgeschlafen, Der Bigboy ist definitiv die längste, und mit tender schwerste, in Serie gebaute Dampflok der USA. Das waren aber auch schon die absoluten Spitzenwerte. Ohne Tender brachte die 2'C'C3 H-8 Allegheny der C&O schon 6 Tonnen mehr auf die Waage (Mit zwei Achsen weniger). Auch bei der Zugkraft lagen andere Baureihen vorn.

Für das was die UP auf ihrere Transkontinentalen Strecke benötigte waren aber Bigboy und Challenger genau das richtige.

Die UP startete schon in den 1930ern mit Dieselloks und war lange der Exot, der Baureihen, die bei anderen Bahnen maximal als experimentelle Einzelstücke geendet wären, kamen bei der UP in Stückzahlen in den Streckendienst
Die großen zweimotorigen Diesel-Loks mit 5.000hp bis über 6.000hp die es eben nur bei der UP gab:
  • EMD DD35 - Do'Do' - kein Führerstand
  • EMD DD35A - Do'Do'
  • EMD DDA40X - Do'Do'
  • GE U50 - (Bo'Bo')(Bo'Bo')
  • GE U50C - Co'Co'
  • ALCO C-855 - (Bo'Bo')(Bo'Bo') - potthässlich, nur drei Loks gebaut, davon eine B-Einheit ohne Führerstand, 5.500hp.
Dazu die Turbines, sowas wie das Nonplusultra.

Modelle der großen Loks, auch wenn sie bekannt waren, gab es lange nur in Messing zu entsprechenden Preisen. Das galt auch für Bigboy, Challenger und diverse andere große Dampfloks. Was es gab waren überalterte Modelle, oft von Rivarossi für US Marken gebaut.
Bei den Turbines war es ausgerechnet die eigentliche Spur 0 Marke LIONEL die vor gut 20 Jahren die 4500hp Veranda brachte.

Ein paar Jahre später brachte Athearn die 4500hp Standard, mit und eine ohne Tender und mit lokspezifischen Unterschieden.

Etwas Zeit verging und auch Athearn brachte die 4500hp Veranda. Lionel hatte sein H0 Angebot nach dem Bankrott 2004 reduziert, Lionel Turbinen sind eher selten.

Aber eine 8500hp Big Blow? Das klang zu schön um wahr zu sein. Overland brachte regelmäßig Messing Modelle der doch variantenreichen Serie, zu Messingüblichen Preisen. Overlands kurzlebige Kunststofftochter Tower55 wollte die 8500 bringen. Wollte...

Dann kam vor drei Jahren ScaleTrains und kündigte das Biest an, in vorbildlich korrekten Varianten.
Und was machen die? Die machten das wahr!

Meine #6 ist aus der aktuellen zweiten Serie, die #6 aus Serie 1 hat den kurzen 23-C Tender und einige Details z.B. auf dem Dach der B-Einheit anders, Horn noch über dem Führerstand - das saß dort 1959. Meine entspricht der #6 etwa um 1966 / 1967.

Insgesamt hat ScaleTrains bisher 20 Varianten gebracht.

Die Lok ist mit 800 Dollar nicht billig aber eine Overland kostet locker 2.500 Dollar!
PS. Der Preis ist US typisch netto es kommen noch Einfuhrumsatzsteuer und Fracht dazu. Und bei den derzeitigen Frachtraten bekommt man Tränen in die Augen...
Ulrich Wolf
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bigboy4015
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Wie war das eigentlich mit Gasturbinen bei Eisenbahnen.

Beitrag von bigboy4015 »

Mal ein paar Turbinenbeispiele...

Mit hydraulischer Kraftübertragung:
  • English Electric baute die GT3, Achsfolge 2'C+4 Tender. Sah aus wie eine Dampflok. 2700HP Gasturbine.
  • Die 219 hatte eine 900 PS GE / KHD Turbine als Zusatzantrieb zum 2.150 PS Diesel.
  • Die 210 hatte eine 1.150 PS AVCO-Lycoming / KHD Turbine als Zusatzantrieb zum 2.500 PS Diesel.
  • Die 602 hatten in jedem Triebkopf eine 2.200 PS AVCO-Lycoming / KHD Turbine als Hauptantrieb.
  • Die ETG der SNCF hatten eine 1.000 PS Turmo Turbine im einen Triebkopf und einen 400 PS Saurer Diesel im zweiten.
  • Die folgenden RTG der SNCF hatten in jedem Triebkopf eine 1.115 PS Turmo III H1 Turbine mit 820 kW für die Traktion und eine 435 PS Astazou IV A Turbine für die Hilfsantriebe. Anfang der 1980er wurden in der Hälfte der RTG-Köpfe neue 1.630 PS Turmo XII eingebaut, die Züge mit je einem alten und neuen Kopf wurden primär nur mit der neuen Turbine gefahren.
  • Die 6 amerikanischen ANF Turbotrains entsprechen den ursprünglichen RTG, später teilweise mit 1.500 hp Turmo Turbinen umgebaut.
  • Die 7 von Rohr nachgebauten RTL Turbotrains hatten den gleichen Antrieb wie die ANF, zwei wurden auf je eine 1.600 hp Turbomeca Makila T1 Turbine umgebaut.
Mit elektrischer Kraftübertragung:
  • Damals die einzige weitere US Gasturbinen-Lok war die von Baldwin-Westinghouse gebaute #4000, Spitzname "Blue Goose". Achsfolge wie die 4500hp Turbines Achsfolge (Bo'Bo')(Bo'Bo'), diese hatte zwei 2000hp Turbinen.
  • 2000 baute Bombardier aus einem Acela Triebkopfkasten und -fahrgestell den Jettrain, eine Pratt & Whitney Canada PW150 Turbine, hier ST40 genannt, mit 5.030hp. Achsfolge Bo'Bo', mit einem Testzug schaffte der Kopf 251km/h. weitere geplante Wagen wurden nie gebaut, der Kopf steht heute im Lager des Testcenters in Pueblo.
  • Die insgesamt 7 von UAC gebauten TurboTrains, die bei Amtrak, PRR, CN und VIA fuhren hatten in jedem Triebkopf Platz für SIEBEN 300hp Turbinen, je eine für Hilfsantriebe, der Rest als Fahrantrieb. Voll ausgestattet hatte ein TurboTrain 14 (ja VIERZEHN) Turbinen mit 4.200 hp. Die VIA fuhr 9-teilig, Achsfolge so Bo'1'1'1'1'1'1'1'1'Bo'
  • Der Versuchs-TGV001 hatte in jedem Kopf zwei 1.280 PS Turmo III G Turbinen, später umgebaut auf je zwei 1.500 PS Turmo X Turbinen. Allachsantrieb und Achsfolge Bo'Bo'Bo'Bo'Bo'Bo'.
  • DIe BR baute in ihrem Werk in Derby den APT-E Advanced Passenger Train - Experimental, jeder der beiden Treibköpfe hatte 5 Rover 300HP Turbinen, später auf 330HP Turbinen umgebaut. Auch hier war je eine Turbine für die Nebenantriebe. Achsfolge Bo'2'2'2'Bo'
Turbine als Schubtriebwerk:
  • Die New York Cantral baute 1966 aus einem BUDD RDC-3 Triebwagen den M-497 "Black Beetle" der bei Testfahrten 295 km/h schaffte. Auf dem Dach war die Triebwerksgondel eines B-36 Bombers montiert, 2 General Electric J47 -19 Triebwerke. 10 400 lbs Schub. Das entspricht etwa 5 Tonnen. Ein irres Gerät und der Rekord gilt für die USA bis heute.
Die Russen hatten was ähnliches.

Mit Dampfantrieb, nur USA:
Dieser Antrieb hat natürlich nur die Turbinensektion. Verdichter und Brennkammern ersetzt der Lokkessel.
Elektrische Kraftübertragung mittels Turbo-Generator:
  • Die beiden UP #1 und 2 von 1938, gebaut von General Electric, Achsfolge (2'Co')(Co'2'). 2.500hp erzeugte der Turbo-Generator. Die UP gab beide 1939 an GE zurück, 1941 testete die NYC die Loks und 1943 die Great Northern, verschrottet waren beide schon vor Kriegsende.
  • Die drei 1947 bei Baldwin für die C&O gebauten Klasse M-1 #500 bis 502, Achsfolge (2’Co1)(2’Co1)Bo’+3'3' Tender, 6.000hp konnte der Turbo-Generator erzeugen.
  • Die ebenfalls bei Baldwin 1954 gebaute Norfolk & Western Lok TE1 #2300, die "Jawn Henry", Achsfolge (Co'Co')(Co'Co')+3'3' Tender, 4.500hp erzeugte der Turbogenerator.
Dampfturbine:
  • Baldwin baute 1944 für die Pennsylvania die S2 #6200, Achsfolge 3'D3', eine Auspuff-Dampfturbine, wie auch z.B. die deutsche T18 1001 auch war.
Zumindest die 4500hp aus einer Turbine hat der Jettrain-Triebkopf übertroffen.

PS: Eine Dampfturbine wurde geplant aber, vermutlich, zum Glück nie gebaut: Die X-12 bei welcher der Dampf in einem nur 60cm breiten Atomreaktor erzeugt werden sollte.

PS2: Triebwerksgondel der B-36. Die gigantische B-36 hatte eigentlich nur 6 Schubpropeller-Triebwerke. Das war bisserl schwach. Deshalb wurden an den äußeren Vierteln der Tragflächen noch je eine Gondel mit 2 Jet-Turbinen montiert. Eine solche Gondel wurde stehend statt hängend auf den RDC-3 gebaut.
Die B-36 hat deshalb den Spitzname "Six turning and four burning".
Zuletzt geändert von bigboy4015 am Sa 16. Apr 2022, 14:39, insgesamt 1-mal geändert.
Ulrich Wolf
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Die 4500hp Veranda

Beitrag von bigboy4015 »

Kurz beschrieben wurde diese Baureihe aus 15 Loks ja schon.
Die ab 1954 gebauten 4500hp starken Verandas. Modell von Athearn Genesis.
Man sieht deutlich die 4 Drehgestelle, jeweils zwei sind mit einem "Bolster" (Brücke) verbunden. Der Bolster hat den Drehpunkt im Rahmen.
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Der Tender
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Lok und Tender
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PS: Meine Standard suche ich eben...
Ulrich Wolf
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