Prüm - Gerolstein

[Musseler]

....zudem böte die EQB einen Lückenschluß zwischen K'esch und Gerolstein. Aber für das eine sein, heißt ja nicht gegen das andere zu sein.

[Bernd Heinrichsmeyer]

Guten Abend miteinander,

hat denn keiner soviel Einblick in die Materie, dass er die von mir gestellten Fragen - wenn auch nicht allumfassend - annähernd und ähnlich einem Juristen beleuchten und so etwas Licht in das Dunkel um vermeintlich oder gar offensichtlich rechtsverletztende Verhaltensweisen zu bringen?
Ohne den Vertrags- und Rechtsdschungel aufzudröseln ist das doch alles nur Geschreibe...

Naja, ich will es mal versuchen, anzureißen: Also derjenige, der für die Strecke betrieblich verantwortlich ist, muss für die Verkehrssicherheit der Strecke sorgen. Dazu gehören insbesondere Ingenieurbauten. Bei Brücken gilt der Grundsatz: Wer oben fährt, bezahlt. Also wenn die Brücke der Bahn über eine Straße verläuft, dann ist die Straße zwar für diese Kreuzung vertraglich beteiligt, das Bauwerk ist jedoch Sache der Bahn. Ausgenommen davon sind etwaig Verkehrsleitmale am Bauwerk, z.B. um vor Höhen- oder Profileinschränkungen zu warnen.
Fazit: Die Brücke liegt aktuell nach meiner Einschätzung in der Baulast der RSE, da diese eine Betriebsgenehmigung besitzt. Der LBM darf das Bauwerk nicht entfernen. Die RSE muss das Bauwerk so sichern, dass für die Straße darunter keine Gefahren entstehen. Da gibt es viele Mittel: Entfernen von losen Bauteilen, Unterspannen von Netzen, Einhausen .... . Der LBM darf bei Gefahr im Verzug tätig werden, z.B. wenn jetzt ein Teil der Brücke herabhängt, dieses entfernen usw.. Im Zweifel muss der LBM die Straße sperren - Kosten kann er dann auf den Brückenbetreiber zwar abwälzen, aber die Brücke abreißen ist nach meiner Auffassung ohne Zustimmung des Betreibers klarer Rechtsbruch. Die Meinung des Eigentümers der Strecke ist dazu ohne belang und somit unwichtig.
Aber: Es wäre ja gar nicht schlecht, wenn die die Brücke rechtswidrig abreißen. Dann kann man die Herrschaften verklagen, hat dabei hohe Siegchancen und dann müssen die Deppen die Brücke neu bauen ... auf Kosten des LBM .

[Musseler]

Servus Bernd,

vielen Dank für die Darstellung. Damit kann man mal was anfangen. D.h., wenn ich Dich richtig verstehe, dass der Streckeneigentümer (Stadt Prüm) keinerlei Pflichten beim Unterhalt eines Streckenbauwerks ( hier Brücke) hat?

[Bernd Heinrichsmeyer]

Servus Bernd,

vielen Dank für die Darstellung. Damit kann man mal was anfangen. D.h., wenn ich Dich richtig verstehe, dass der Streckeneigentümer (Stadt Prüm) keinerlei Pflichten beim Unterhalt eines Streckenbauwerks ( hier Brücke) hat?

So würde ich die Rechtslage auffassen, ja. Aber gerade an diesem Punkt "Eigentum ./. Betreiber" entzünden sich zahlreiche Diskussionen und Rechtsstreitigkeiten. Es ist jedenfalls ein komplizierter Fall.

[Musseler]

Hallo Bernd,

Nachdem Du ausführtest, dass Die RSE nun als "Obendrüberfahrer" (Streckenpächter?) in Leistung zwecks Reparatur gehen müsste, frage ich mich, ob die ursprünglich von der RSE genannten Kosten zur Sanierung noch ausreichen. Ich nehme an, dass die Sanierungskosten durch den LBM kalkuliert wurden - mit allen Vor- aber auch Nachteilen, wenn eine auch noch so fachkundige Verwaltung solche Kosten schätzt. Ist es eine öffentlich einsehbare Kalkulation? Ist die Bestands- und Schadensaufnahme einsehbar?

[Westeifelbahner]

@Rolf: Solange niemand ein paar Millionen oder auch ein paar mehr Millionen ausgeben will, ist und bleibt das Prümer Gleis die einzige Option, damit wenigstens eine Nebenbahn der Vulkaneifel erhalten bliebe, das Bahnbetriebswerk Gerolstein ein Eisenbahnmuseum mit Museumsbetrieb werden könnte und die Bemühungen von Eisenbahnfreunden der vergangenen Jahrzehnte nicht völlig ins Leere laufen würden.

Noch mal die Fakten:
- Die Strecke Gerolstein-Prüm ist derzeit eine öffentliche Eisenbahninfrastruktur (im Gegensatz zur Efq!). Jedes EVU dürfte also Trassen bestellen.
- Die Strecke Gerolstein-Prüm ist noch vollständig und ununterbrochen als grundsätzlich funktionsfähige Infrastruktur vorhanden.
- Die bislang im Raum stehenen Investitionskosten liegen - soweit bekannt - unter der Millionengrenze und in einem wirklich überschaubaren Rahmen. Eine Finanzierung wäre machbar - zum Zeitpunkt des Gerichtsurteils auch dann, wenn Gerolsteiner und Prümer vor lauter Fahrradliebe keinen Cent beisteuern würdnen. Wenn man nur mal bedenkt, was schon Kauf und Instandsetzung einer einzigen Dampflok heute kosten, dann merkt man doch schnell, dass wir hier noch von der Liga der Finanzierungen sprechen, in denen zum Glück noch viele Vereine mitspielen können.

Unter den Umständen halte ich Verweise darauf, dass man doch bitte gern eine Museumsbahn nach Daun fahren könne, bei aller Sympathie für die Efq für eine reine Vernebelungstaktik. Nur der Staat könnte die auf der Efq in der Diskussion stehenden Investitionskosten stemmen. Niemand sonst. Der Staat aber tut es nicht und es gibt landauf und landab auch nicht viele, die das derzeit noch ernsthaft fordern. Wieso soll sich daran etwas ändern, wenn die erste Birke im Gleis ein Meter hoch gewachsen ist? Mit jedem Jahr schwinden die Chancen doch mehr und mehr und noch viel mehr. Und es sind nun schon einige Jahre vergangen...
Ob da nicht schon längst manch ein Mandatsträger vom Radweg träumt, ist auch nicht gesagt. Es gibt genug Fälle, in denen man sich dazu erst öffentlich positioniert hat, als man einen möglichst günstigen Kaufpreis mit der DB AG hat aushandeln können...

@Bernd Heinrichsmeyer: Trotz der von dir geschilderten Rechtslage glaube ich nicht, dass man auf einen möglichen Neubau der Brücke spekulieren sollte. Denn da stehen sehr, sehr viele Unwägbarkeiten im Raum:
- Warum auch immer, gilt in Deutschland nicht der Grundsatz, dass man immer das wiederherstellen muss, was man kaputt gemacht hat. Am Ende eines Verfahrens kann auch bspw. stehen, dass man lediglich den Restwert des kaputt Gemachten ersetzt bekommt. Das ist mir mal mit einem Auto paßiert. Ich habe 500 EUR erhalten. Dafür war es dann aber schwer ein neues Auto zu bekommen...
- Soweit mir bekannt, gab es seinerzeit auch keine Genehmigung für die Demontage des Durchgangsgleises im Bahnhof Prüm. Und wann wurde dort eigentlich nach §23 AEG freigestellt? So oder so steht dort aber seit Jahren der Supermarkt auf dem Bahndamm.
- Und dann ist es so, dass es ja offenbar bislang kein Betretungsrecht für das EIU auf der Westeifelbahn gibt, weil man sich nicht über einen Pachtvertrag geeinigt hat. Wenn dem so ist: Kann das EIU dann überhaupt Instandhaltungspflichten ausüben oder muss das dann nicht der Eigentümer machen (wobei natürlich genau deshalb ein Betretungsverbot unsinnig wäre oder ist und schon längst zu klären gewesen wäre)
- In dem Zusammenhang: Ist das EIU bereits "Betreiber" oder hat es lediglich die vorgeschriebene Genehmigung zum beabsichtigten Betrieb eingeholt? Auch das ist ja noch einmal ein rechtlich schwieriges Thema, da ja nun derzeit leider kein Betrieb auf dem Gleis stattfindet und dies schon seit Jahren.
- Und wie lange gilt eine Betriebsgenehmigung, wenn keine Betriebsaufnahme erfolgt? Wäre ggfs. denkbar, dass diese unter diesen Umständen einen Tag vor dem Brückenabbau wieder entzogen würde, um "das Problem zu lösen"?
- Und da sind wir beim wichtigsten Mitspieler: Die Landeseisenbahnaufsicht. Sie ist doch letztendlich zunächst einmal die zuständige Behörde, die im Ernstfall entscheidet, ob Verpflichtungen eines EIU vorliegen oder nicht. Wenn sie diese nicht sieht und daher einem Abbau zustimmen sollte, dann müsste ja streng genommen später das EIU die Landeseisenbahnaufsicht verklagen, dass man doch für die Verpflichtungen verantwortlich gewesen sei und dazu hätte aufgefordert werden müssen. Ein wohl kaum realistisches Szenario... Und wenn das EIU gegen den Eigentümer klagen würde, würde dieser sich ggfs. auf die Landeseisenbahnaufsicht berufen. Wie lange bräuchte ein Gericht mit wie hohen Kosten, um überhaupt mal zu klären, wer gegen wen klageberechtigt wäre...?
Alles in allem aus meiner Sicht viele, viele Unwägbarkeiten. Ich denke daher auch wie Rolf: Wenn die Stadt Fakten schafft, wird die Rechnung aufgehen.

@Musseler:
Über die Rechtslage zur Westeifelbahn wurde ja auch schon viel geschrieben und ist viel im Internet zu finden. Grundsätzlich mangelt es an dem, wonach du gefragt hast: An Verträgen und an unstrittigen Pflichten. Der Pachtvertrag wäre dies, existiert aber ja nun - soweit bekannt - nicht. Also sieht sich der Eigentümer an nichts gebunden und will nicht weiter abwarten, weil das EIU dadurch auch bislang weder ein Pflicht noch ein Recht zur Instandsetzung gesehen zu haben scheint.

Und das Thema ist aus meiner Sicht aber so oder so ein ganz heißes Eisen: Wer trägt eigentlich derzeit die Verantwortung, wenn tatsächlich ein Fußgänger - aus welchen Gründen auch immer - von einem herabfallenden Bauteil verletzt würde? Das heißt nicht, dass ich eine solche Gefahr derzeit ernsthaft sehe. Aber ich erinnere mich noch an ein Gespräch mit einem Mandatsträger, den ich hier nicht nennen will, der aber in einer bedeutenden Funktion WAR und vor Jahren (also noch vor dem Urteil und der Betriebsgenehmigung für das EIU) kreidebleich wurde, als ich ihn mal darauf ansprach, was denn die Kommune nachweisbar tut, um mit dem Kauf der stilllgelegten, aber nicht entwidmeten Strecke verbundene Verpflichtungen zu erfüllen? Von Verpflichtungen war ihm nichts bekannt gewesen. Nicht darüber gesprochen worden. Man war ja davon ausgegangen, dass eh abgebaut würde. Der LBM wegen dem Radweg zuständig werde. Usw.
Man müsse dringend darüber sprechen, hat er damals noch gesagt.

Es gab Diskussionen in den 90er Jahren, an die ich mich noch gut erinnere, als in der Eifel Kommunen nämlich genau wegen dieser Angst vor "Verkehrssicherungspflichten" zum Schnäppchenpreis angebotene Bahnstrecken lieber dankend abgelehnt haben...

Da hat man dann auch im Zweifelsfall lieber hohe "Trassensicherungskosten" dafür gezahlt, dass einfach alles bleibt wie es ist, aber man sich um nichts zu kümmern braucht...

Gruß Westeifelbahner
PS: Was ist eigentlich der aktuelle Stand bei der Bahnbrücke in Oos (ebenfalls Stadt Gerolstein)? Auch diese ist ja schon seit Jahren für manche Gerolsteiner ein wunder Punkt...

[Rolf]

@Rolf: Solange niemand ein paar Millionen oder auch ein paar mehr Millionen ausgeben will, ist und bleibt das Prümer Gleis die einzige Option, damit wenigstens eine Nebenbahn der Vulkaneifel erhalten bliebe, das Bahnbetriebswerk Gerolstein ein Eisenbahnmuseum mit Museumsbetrieb werden könnte und die Bemühungen von Eisenbahnfreunden der vergangenen Jahrzehnte nicht völlig ins Leere laufen würden.
...

Ja, unter finanziellen Gesichtspunkten wäre die Strecke nach Prüm zweifellos die realistischere Option auf den Erhalt einer Nebenbahn in der Eifel. Politisch verhält es sich aber genau umgekehrt. Die Politik ist wild entschlossen, die Strecke nach Prüm in einen Fahrradweg umzuwandeln. Bei der EQB ist das (noch) nicht der Fall. Im Gegenteil, wenn es die Kommunen nichts kosten würde, wären sie für eine Reaktivierung der EQB. Das ist schon mal ein wesentlicher Unterschied. Außerdem hat die VEB 12 Jahre bewiesen, dass die touristischen Verkehre funktionieren und angenommen werden. Ein weiteres Plus. Und die Strecke hat mehr Potential (Lückenschluss, Anwohner). Noch ein Plus. Am Ende wird es aber am Geld fehlen. Ich sehe leider auch absolut keine Bereitschaft der Politik, einen zweistelligen Millionen-Betrag in die EQB (insbesondere die Pelmer Brücke) zu stecken. Wenn die öffentliche Hand Geld hat, dann jetzt. Die Zinsen sind (noch) extrem niedrig, Überschüsse auf Bundesebene vorhanden. Dennoch sind unsere Straßen, Brücken und Schulen marode. Wenn überhaupt, wird man erst hier investieren. Die Kommunen ächzen unter den zusätzlichen Ausgaben und kommen ihren Verpflichtungen kaum noch nach. Und wenn die Niedrigzinsphase vorbei ist, ist eh' Schluss mit dem billigen Geld. Dann wird noch weniger ausgegeben. Wenn nicht in der Zeit niedriger Zinsen etwas passiert, dann gar nicht mehr. Kurzum: Bei der Westeifelbahn steht in erster Linie die Politik im Weg, bei der EQB das Geld. Beides sind sehr hohe Hürden. Ich fürchte, zu hohe. In beiden Fällen.

[Westeifelbahner]

Kurzum: Bei der Westeifelbahn steht in erster Linie die Politik im Weg

Inwiefern denn? Seit Jahren bestand - und ich nehme an: besteht - doch das Angebot der Kommunen an den Inhaber der Betriebsgenehmigung einen Pachtvertrag abzuschließen, der dann - nehme ich mal an - auch die Zuständigkeit für das Brückenbauwerk in Gerolstein rechtlich in jeder Hinsicht eindeutig an den Pächter übertragen würde. Dem Vernehmen nach wurde der Vertrag wegen 23.000 EUR Pacht pro Jahr nicht unterschrieben. Ist das tatsächlich zu viel, stand und steht der Klageweg offen (vgl. Urteilsbegründung im Rechtsstreit um die Betriebsgenehmigung). Davon ab: Würden sich nicht noch so ein paar Verrückte wie ich finden lassen, die 23.000 EUR zusammen legen würden, wenn dann damit endlich die Instandsetzung begonnen und vielleicht im Dezember 2017 die ersten Züge auf einer Teilstrecke wieder fahren würden?
Vielleicht mag es manchen Akteuren gelegen kommen, wenn die Stadt Gerolstein jetzt die Keule auspackt und sich damit zum bösen Spielverderber macht, aber Fakt ist doch, dass sich LEIDER nichts mehr tut, was auf eine baldige Wiederinbetriebnahme hindeutet. Sollte ich damit falsch liegen, korrigiert mich GERNE - ich würde mich sehr FREUEN.
Und ich bleibe auch dabei: Die 140.000 EUR für einen Brückenneubau sind in der heutigen Zeit ein Schnäppchen. Was kostet heute schon manch Kleinigkeiten an derartigen Bauwerken?!?
Die Bauwerke sind noch da, die Gleise sind noch da, die Betriebsgenehmigung ist da - man müsste es "nur" endlich mal anpacken statt darauf zu warten, dass sich der "heilige Eisenbahngeist" in der Westeifel ausbreitet und aus Söhngen&Co plötzlich Eisenbahnfans macht. Worauf will man denn noch warten? Es ist doch völlig normal, wenn Kommunen etwa 10 Jahre nach Beschlüssen zum Radwegbau mal langsam Fakten schaffen wollen. Und spätestens mit Ablauf der Betriebsgenehmigung wäre eh Ende, wie wohl alle Beteiligten wissen. JETZT müsste sich was tun. Oder nie.
Und in dem Sinne habe ich durchaus volles Verständnis, wenn nun etwas "Entscheidungsdruck" aufgebaut wird.

Außerdem hat die VEB 12 Jahre bewiesen, dass die touristischen Verkehre funktionieren und angenommen werden. Ein weiteres Plus. Und die Strecke hat mehr Potential (Lückenschluss, Anwohner).

Was heißt "funktionieren"? Wenn die Gleise nach Prüm befahrbar wären, würde hier auch ein Verkehr "funktionieren".
Was heißt "angenommen" werden? Und wer glaubt ernsthaft, dass es für den niederländischen Tourist, der sich mit der Familie den Lokschuppen ansehen will, einen Unterschied macht, ob der Schienenbus nach Prüm bei den Maaren oder nach Daun mit seiner Basilika fährt. Oder war das doch irgendwie umgekehrt mit den Maaren und der Basilika? Egal. Die Schienenbusfahrt ist doch schön, denkt sich der Tourist.
Prüm ist nicht grundlos Sitz der Eifeltouristik und der mögliche Endpunkt würde weitaus günstiger zum Ortskern gelegen sein als in Daun oder Ulmen.
Und allein der Campingplatz sowie das Schwimmbad direkt am Streckenende bieten viel Potenzial.

Im Gegenteil, wenn es die Kommunen nichts kosten würde, wären sie für eine Reaktivierung der EQB.

Auf welche diesbezüglichen Beschlüsse beziehst du dich? Der Vulkaneifelkreis hat mit seinem Beschluss gegen die Reaktivierung der Efq im SPNV doch all die Bemühungen der letzten 10, 20 Jahre mit Füßen getreten. Danach hat man zwar hier und da gern mal davon gesprochen, dass doch eine touristische Nutzung weiterhin in Frage käme, aber mir ist dazu nicht einmal ein Beschluss bekannt, in dem der Vulkaneifelkreis in irgendeiner Art und Weise das ernsthaft auf die Agenda geholt hätte.

Ich glaube nicht, dass sich Stimmungslage westlich und östlich von Gerolstein so ganz grundsätzlich unterscheidet wie es medial hier und da mal scheinen mag. Es gehört zur politischen Landschaft, dass es in Parteien verschiedene Stimmen gibt und nicht alle Stimmen in der Zeitung auftauchen.

Gruß Westeifelbahner

[jojo54]

Man sollte mal Ursachenforschung betreiben, warum kein Pachtvertrag unterzeichnet wird und die Befürworter nur schweigen. Das hilft doch niemanden.

Darum auch meine Aussage: "Schafft endlich Fakten". Zu einem Boykott wie vom Westeifelbahner unterstellt, will ich nicht aufrufen. Nur so kann es nicht weiter gehen.

Rolf hat schon Recht. Das wird bis zum bitteren Ende ausgesessen und schadet so anderen Projekten im Land.

Seit 1980 fahre ich regelmässig entlang der Westeifelstrecken und es wurde dort noch nie besser.

Am 05.03.2017 soll die Jahreshauptversammlung der IGW in Müllenborn stattfinden. Vielleicht geht aus dem Forum jemand hin und berichtet von dort.

MfG
jojo54

[Rolf]

...Ich glaube nicht, dass sich Stimmungslage westlich und östlich von Gerolstein so ganz grundsätzlich unterscheidet wie es medial hier und da mal scheinen mag. ...

Nein, das glaube ich auch nicht. Aber östlich Gerolstein hat sich die Lokalpolitik (immerhin) noch nicht so massiv gegen die Bahn positioniert wie westlich. Westlich würde ich von verbissener Gegnerschaft seitens der Politik sprechen, östlich von Desinteresse. Ich bin ja in der Gegend gerne unterwegs, und die seinerzeit häufig genutzte Eifelquerbahn ist mir persönlich mehr ans Herz gewachsen, während ich die Westeifelbahn nie genutzt habe. Das mag meinen Blick auf die Westeifelbahn trüben. Wenn ich mich aber in Prüm so umhöre, auch im Touristenbüro, interessiert sich dort niemand für die Westeifelbahn. Im Gegenteil, alle Stimmen, die ich dort vernommen habe, wünschen den Fahrradweg. Insofern ist die lokale Politik Vollstreckerin des Volkswillens, so sehr es den Bahn-Fan schmerzt.

[Musseler]

Hallo zusammen,

ich versuche mal für "Hinz und Kunz" (also den im Detail uninformierten Mitbürger wie mich!) zu subsummiern. Bitte entschuldigt, wenn ich als Nicht-Spezialist für Eisenbahn-, Vertrags- und Verwaltungsrecht Fehler in meiner Bewertung habe und widersprecht.Ich möchte gerne eine kurze Übersicht über den Stand der Dinge erhalten - auch für interessierte Mitleser, die nicht die Zeit haben, sich alle Fakten zusammenzuklauben. In der Zusammenfassung soll ersichtlich werden, wer eigentlich im Zugzwang ist und die kaum vorhandene investigative(sic!) Berichterstattung in den Medien zwar nicht zu ersetzen, aber zu ergänzen.

Faktenlage:
1. Die RSE ist ein Unternehmen, das Leistungen für Eisenbahnverkehr- und Eisenbahninfrastruktur des öffentlichen Verkehrs erbringt und mit Gewinnerzielungsabsicht arbeitet (GmbH und keine G-GmbH). Die RSE will auf der Strecke Prüm-Gerolstein Leistungen gegen Entgelt erbringen und hat das gesetzlich gegebene Recht hierzu gerichtlich erst einmal erstreiten müssen.
2. Der Eigentümer der Strecke (Städte Prüm und Gerolstein) ist zunächst einmal als solcher in der Pflicht, die Strecke auch zur Verfügung zu stellen, richtig?
3. Dieses geschieht natürlicherweise durch einen Pachtvertrag mit einer Pachtsumme, über dessen Höhe derzeit keine Einigkeit zwischen Prüm/Gerolstein und RSE herrscht und demzufolge auch kein Vertrag besteht, richtig?
4. ....darf bitte gerne ergänzt werden...

Fragen , die ich mir als interessierter Laie und Journalist (der ich nicht bin!) mit Ambition stellen würde:

A) Als Pächter habe ich zunächst Interesse, einen betriebsfähigen Pachtgegenstand (hier Strecke) zu pachten. Gibt es eine gesetzliche Verpflichtung, dass ein Pachtgegenstand, der einem bestimmten Zweck (hier: Eisenbahnbetrieb) gewidmet ist, auch benutzbar vorgehalten werden muß, damit überhaupt erst einmal die Voraussetzungen für eine Pacht und einen unmittelbar aufnehmbaren Betrieb gegeben sind? Sonst würde man ja immer eine Katze im Sack kaufen und der Eigentümer bliebe ohne besondere Bringschuld?
B) Für den Fall, dass eine Benutzbarkeit bei Pachtung gegeben sein müsste: Gibt es Fristen, innerhalb derer ein Pachtgegenstand benutzbar hergerichtet sein müsste und damit eine Kalkulationsgrundlage für den Pächter gegeben sein muss? Macht sich ein Eigentümer vielleicht sogar schadenersatzpflichtig, wenn er den Pachtgegenstand nicht innerhalb einer Frist benutzbar herrichtet?
C) ....weitere Fragen, die gerne ergänzt werden sollen.

Mir ist klar, dass hier keine rechtsverbindlichen Aussagen stehen können. Jedoch würde ich mich über fundierte und belegbare Aussagen und deren Herleitung aus den Gesetzen und Vorschriften freuen.

Gruß
Eric

EDIT: B) Frage ergänzt/erweitert.

[Westeifelbahner]

Deine Frage ist eindeutig mit einem NEIN zu beantworten.

Entscheidend ist §11 AEG: Mit dem hier beschriebenen Verfahren kann der Eigentümer einer Eisenbahninfrastruktur beim Eisenbahnbundesamt beantragen von allen Instandhaltungspflichten zum Weiterbetrieb befreit zu werden, wenn ihm diese wirtschaftlich nicht mehr zuzumuten sind (also die zu erwartenden Ausgaben höher als die zu erwartenden Einnahmen sind). Dieses Verfahren wurde für die Westeifelbahn im Jahr 2000 durchgeführt und endete im Jahr 2001 mit der Erteilung der Genehmigung. Im Volksmund ist die Strecke damit "stilllgelegt".

Eisenbahnrechtlich bedeutet das nicht mehr und nicht wenige als eben den Fakt, dass der Eigentümer nicht mehr dazu verpflichtet ist die Strecke in einen betriebsfähigen Zustand zu versetzen.

Wenn die RSE die Strecke betreiben will, wäre es ihre Aufgabe diese instandzusetzen.

Gruß Westeifelbahner