Vennquerbahn (Jünkerath - Losheim)

[Westeifelbahner]

Von daher nur noch "mal nebenbei":

Die Zahlen verwundern mich schon allein deshalb, weil die Wahrnehmung weit verbreitet ist, dass der Maare-Mosel-Radweg höhere Nutzerzahlen als der Eifel-Ardennen-Radweg hat. Eine Wahrnehmungstäuschung?!?

Interessant auch, dass unter der Hand für den MMR (Maare-Mosel-Radweg) immer gern von deutlich höheren Nutzerzahlen ausgegangen wurde (gern wurden mal in der kleinen Runde 80.000 oder gar 100.000 Radler p. a. "vermutet").

Gruß Westeifelbahner

[Horst Heinrich]

Ich teile die Skepsis von @westeifelbahner, nicht nur weil ich das Entstehen solcher Zahlen und ihre Variabilität und nicht zuletzt ihre politische Motivation kenne, sondern weil auf den genannten Strecken ein betrieblich gut durchorganisierter ÖPNV mühelos die gleichen Reisendenzahlen "generiert" hätte, um einen solchen Neologismus auch einmal zu gebrauchen.
Nehmen wir den "Spitzenreiter" Daun-Wengerohr mit 57.000 Nutzern.
Das sind täglich im Schnitt 156 Radler.
Angenommen, die Strecke würde von 4.00 Uhr bis 22.00 Uhr im Stundentakt betrieben -das sind 18 Betriebsstunden und 18 Zugpaare- dann müßten in jedem Zug durchschnittlich nur 4 Fahrgäste sitzen.
Das würde mühelos übertroffen, allein durch Schüler und Berufspendler und erst recht am Wochenende durch Touristen.

Ein aktuelles Beispiel:
Der Schinderhannes Radweg (Simmern-Emmelshausen).
Die Erwartungen, vor allem der anliegenden Kommunen wurden enttäuscht, es wird so gut wie keine Kaufkraft in die Dörfer getragen. Im Gegenzug fallen vergleichsweise hohe Kosten an:
Winterdienst, Mülleimer leeren, Heckenschnitt usw.
Zumindest von Emmelshausen bis Kastellaun würde sich Zugbetrieb lohnen: Schülerverkehr, Berufspendler und auch Touristikverkehr.
Der Radweg wurde einst auch geschaffen, um die Trasse zu sichern.
Erst 2012 wurde -nahezu unbemerkt von der Öffentlichkeit- ein Filetstück (Emmelshausen-Pfalzfeld) entwidmet.
Absicht - etwa um Reaktivierungspläne zu boykottieren?

[Rolf]

Als Vielnutzer der MMR erscheinen mir die Zahlen realistisch. Meine Schätzungen aufgrund langjähriger Beobachtung decken sich mit diesen Zahlen für den MMR. Nichtsdestotrotz finde ich die Zahlen enttäuschend. Nur 54.000 Nutzer auf dem MMR? 156 pro Tag? Dagegen sind 20.000 Nutzer auf der EQB ja richtig viel: Bei 6 Monaten Betrieb und 26 Wochenenden komme ich auf 52 Betriebstage (Sa. und So.) und 385 Nutzer/Tag. Das spricht ja wohl für die Bahn. Mich würde jetzt mal interessieren, wie sich die Nutzerzahlen des MMR verändert haben, seit die EQB außer Betrieb ist. Ich vermute, sie sind rückläufig. So jedenfalls mein subjektiver Eindruck. In meinen Augen ist und bleibt die EQB daher der ideale Zubringer. Gerade gestern habe ich mit einem alten Freund aus Hamburg telefoniert, den ich mal zum MMR mitgenommen habe. Und woran erinnerte er sich? An "den tollen alten Schienenbus und die schöne Fahrt" nach Daun - und den schönen MMR. Ähnlich äußern sich Bonner Freunde, wenn ich sie in den vergangenen Jahren mal mitgenommen habe. Kurzum: Es wird höchste Zeit, mehr Fahrgäste auf den MMR zu bringen - und zwar mit der zusätzlichen Attraktion Bahn. Ich hoffe, dass die Schienenbusse bald wieder fahren! Bahn und Tourismus sollten gewissermaßen als touristisches Gesamtpaket ineinandergreifen! Solche Gesamtpakete muss es auch andernorts geben. Bahn und Tourismus - beide Seiten könnten noch viel mehr voneinander profitieren. Dafür muss der Bekanntheitsgrad gesteigert werden. Alle Bonner, die ich bisher "mitgeschleppt" habe, waren von der Eifel-Tour begeistert. Aber keiner kannte diese Attraktion, geschweige denn, dass er selbst darauf gekommen wäre. Hier ist noch großes Steigerungspotential!

[jojo54]

Hallo zusammen,

hier neue Informationen in einem Beitrag aus dem Trierischen Volksfreund, Teilausgabe Prüm, vom 08.08.2014.

http://www.volksfreund.de/nachrichten/r ... 11,3959547

MfG
jojo54

[Westeifelbahner]

Danke für den interessanten Link.

Es wird sicher ein schöner Radweg. Ich kann das nachvollziehen.

Ich würde mir nur wünschen, wenn nicht nur bei der Eröffnung eines Premiumradweges nebenher darüber gesprochen wird, dass andere (anonym bleibende) Strecken ungeeignter sind, sondern man das auch mal vor Ort an den jeweiligen Strecken ehrlich einräumen würde.
Beispiele:
- Offen spricht man bei Jünkerath - Losheim von der Vermeidung von Steigungen. Andererorts sieht man selbst in kilometerlangen Steigungen im Promillebereich "kein Problem" (nicht einmal dann, wenn diese nicht wie auf dem MMR per Radlerbus zurückgelegt werden können).
- Wenn Jünkerath - Losgeim ein "Premiumradweg" wird, muss es auch "Radwege in Nicht-Premiumversion" geben. Wo sind sie? Und warum?
- Auf welchen Radwegen sind denn nur 180 Radler am Tag unterwegs (mal abgesehen von der schon diskutierten Statistikfrage über die Erhebungsmethode) - und somit weit weniger als in den etablierten Touristikbahnen?

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

Ich habe die Strecke heute mal in Augenschein genommen. In Kronenburg liegt nur Schotter; kein Hinweis auf Bauarbeiten. Wenn die das fehlende Stück bis Mai 2015 fertig bekommen wollen, müssen sie sich aber sehr anstrengen! Erst in Hallschlag beginnt der fertig gestellte Fahrradweg. Bis vor ein paar Monaten endete er noch an der Grenze. Inzwischen haben die Belgier die Lücke aber geschlossen. Nach 4 Kilometern hinter der Grenze endet zwar die asphaltierte belgische Strecke, aber es folgt eine passabel befahrbare, grobe Oberfläche, die teilweise aus recyceltem alten Asphalt besteht. So geht es dann bis Büttgenbach. Zu meiner Erleichterung wird am dortigen großen Viadukt gearbeitet und somit bleibt die schöne Überführung wohl erhalten und auch zukünftig in (neuer) Nutzung. Immerhin etwas. Dahinter ist dann wieder alles asphaltiert bis zur Vennbahn. Von den "Menschenmassen" war heute Nachmittag allerdings gar nicht viel zu sehen. Mir sind auf 50 km Hin- und Rückweg kein Dutzend Radfahrer entgegengekommen. Das könnte allerdings am Dauerregen gelegen haben, der mich im Sommer nicht sonderlich stört, vermutlich aber andere Radfahrer. Die Strecke ist z. T. atemberaubend schön, besonders hinter der Grenze (also in Belgien) kommt auf 4 km eine sensationelle Venn-Landschaft, die durch beherzten Freischnitt wunderbar einsehbar ist. Ca. 1,5 km hinter der Grenze steht ein sehr beeindruckender alter Wasserkran mit einem ungewöhnlich langen Ausleger. Sowas habe ich noch nie gesehen. Bei Interesse kann ich hier später mal ein Foto reinsetzen. Meine Bilanz: Bei schlechtem Wetter ist verdammt wenig los, aber der Fahrradweg ist in der Tat vom Feinsten und ein Anwohner bestätigte, dass bei gutem Wetter sehr viele Radler unterwegs sind. Trotzdem ist es sehr schade, dass dafür eine Bahnstrecke weichen musste. Ich fand die Vennbahn klasse und bin gerne damit gefahren. Die Züge waren aus meiner Erinnerung übrigens auch bei schlechtem Wetter gut frequentiert, jedenfalls diejenigen mit Dampftraktion, was man von dem Fahrradweg offensichtlich nicht behaupten kann.

[Westeifelbahner]

Ja, es ist schon ein wunderschönes Fleckchen Erde. Für einen Bahnbetrieb war der Infrastrukturzustand leider schlechter als heute auf der Westeifelbahn, nachdem man versucht hatte einen sehr, sehr, sehr großen Infrastrukturaufwand zu schultern. Der Kampf mit den Windmühlen lässt grüßen...

Bezogen auf die o. g. anderen Radwege mit 180 Radlern am Tag frage ich mich schon, ab wann auch ein Radweg unwirtschaftlich ist?
Abgesehen von den abzuschreibenden Baukosten (man sieht am Beispiel Jünkerath - Losheim: Das ist auch nicht wenig...) entstehen auch Instandhaltungskosten, worüber leider bislang wenig gesprochen wird.

Ein aktuelles, trauriges Beispiel::
http://www.derwesten.de/region/sauer-un ... 83408.html
Hier wird es im Gerichtsverfahren wohl unter anderem um die Frage gehen, wie umfangreich die "Baumschau" bei Radwegen im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht durchzuführen ist.

Daneben ist auch der "normale" Vegetationsrückschnitt (Freischnitt) ein Thema, was auch viele Kommunen der Westeifelradwege beschäftigt bzw. beschäftigen sollte.

Gruß Westeifelbahner

[Horst Heinrich]

Bezogen auf die o. g. anderen Radwege mit 180 Radlern am Tag frage ich mich schon, ab wann auch ein Radweg unwirtschaftlich ist?

Von Wirtschaftlichkeit braucht man hier erst gar nicht zu reden, eine entsprechende Rechnung bringt immer ein negatives Ergebnis hervor.
Alle Radwege werden -wie fast alles in Deutschland- "auf Pump" gebaut, d.h. also kreditfinanziert.
Wenn ich eine Million Euro zu 5 % 30 Jahre lang finanziere, sind monatlich rund 2800 Euro fällig.
Angenommen eine Kommune bringt diese Million auf, müßte das Radwegestück in der jeweiligen Kommune monatlich konstant diese 2.800 Euro "generieren".
D.h. z.B. ein Gastronomiebetrieb am Ort müßte durch die Radfahrer soviel Umsatz machen, daß er am Ende rund 34000 Euro Steuern jährlich an die Kommune abführt.
Jeder halbwegs vernünftige Mensch wird hier schon eine gewaltige Illusion erkennen.

Zu den 2800 Euro monatlichem Schuldendienst gesellen sich dann schnell noch weitere Kosten, Verkehrssicherung, Entsorgung u.v.m.

Radwege können sich nie rechnen, man kann ihre Aufwendungen unter der Rubrik Wirtschaftsförderung (Bauunternehmen bekommen Arbeit), Volksbelustigung und Investitionen in den Wohn- und Freizeitwert einer Region verbuchen, dann unterliegt ihre Bewilligung freilich politischen, nicht ökonomischen Gesichtspunkten.
Wenn ein entsprechender politischer Konsens vorliegt, wird die Investition auch getätigt, unabhängig von ihrer Sinnhaftigkeit.
Das ist in modernen Gesellschaften nun mal so.

Wie schon andernorts beklagt, werden dieser Volksbespaßung nicht nur überlieferte Werte, sondern auch Optionen für die Zukunft geopfert.
Insofern haben wir eine Art spätrömische Dekadenz.
Das Volk ergeht sich in allen möglichen Vergnügungen, die Weichenstellungen für den Erhalt dieser Gesellschaft werden vernachlässigt, Infrastruktur wird marode, dringend notwendige Innovationen werden versäumt.
Man lebt im Hier und Jetzt.
Das Morgen ist nur noch von geringer Bedeutung, das Übermorgen wird komplett ausgeblendet.

[Rolf]

... Für einen Bahnbetrieb war der Infrastrukturzustand leider schlechter als heute auf der Westeifelbahn, nachdem man versucht hatte einen sehr, sehr, sehr großen Infrastrukturaufwand zu schultern. Der Kampf mit den Windmühlen lässt grüßen...

Gibt es denn irgendwo Zahlen darüber, was die Renovierung der Vennbahn gekostet hätte? Dass der Oberbau in einem sehr desolaten Zustand war, konnte man damals schon mit bloßem Auge sehen. Ich finde aber keine konkreten Zahlen, was eine Rekonstruktion gekostet hätte, erinnere mich aber an einen Ausspruch des Stadtdirektors von Eupen, der mir vor rund 15 Jahren mal sagte, die Renovierung der Vennbahn sei "absolut unbezahlbar" für die Deutschsprachige Gemeinschaft (DG). Aber auch der Fahrradweg kostet eine Menge Geld. Aber was ist bzw. wäre teurer gewesen? Ich würde das gerne mal gegenrechnen, komme aber nicht an brauchbare Zahlen. Schade eigentlich - und womöglich Absicht?

[Dieselpower]

Ein besseres Beispiel für das ach so tolle und oft gefeierte "Haus Europa" als die Vennbahn fiele mir jetzt auf Anhieb nicht ein...
Wo waren hier die EU-Gelder, die sonst für jeden Schwachsinn zum Fenster hinausgeworfen werden? Ich sage nur: "ETCS statt nationaler Lösungen, EU-Tf-Führerschein, der ganze TSI-Blödsinn, Sicherheitsorgien bei Tunnels etc...."! Kein Schwein will einen Zug von Rotterdam bis zum Bosporus durchfahren...
Schade drum, auch ich erinnere mich sogar an dieselbespannte Züge mit guter Besetzung. Die Vennbahn war leider ein ungeliebtes Kind...jetzt haben sie ihren sch... Radweg!

Und das ist das, was ich immer sage: Bevor ein Radweg "Gewinne" generiert, die die Kosten des Baus und der Unterhaltung übersteigen, geht ein Kamel durchs Nadelöhr. Aber es ist wie Horst sagt, eben ein aktueller Trend, dem kurzsichtig immer mehr Infrastruktur geopfert wird, die möglicherweise HEUTE nicht interessant und wirtschaftlich scheint, aber um die man evtl. in 20 Jahren froh ist, wenn sie noch da ist.

[Horst Heinrich]

Aber was ist bzw. wäre teurer gewesen?

Der Grundgedanke ist doch schon falsch:
Wenn der Radweg billiger ist als eine Bahnstrecke bauen wir ihn, wenn nicht, belassen wir es bei der Bahnstrecke.
Mit der gleichen Grundhaltung könnte man sich die Frage stellen: Bolzplatz oder Grundschule bzw. Fitneßstudio oder Universität?
Ein Radweg ist eine Freizeiteinrichtung, eine Bahnstrecke eine Infrastruktur.

Der Erhalt einer Bahnstrecke ist auf jeden Fall schon einmal preiswerter als ein Neubau bzw. eine Wiederinbetriebnahme.
Sehr schön erkennbar am Beispiel Heimbach-Baumholder (9 km) und Diez-Zollhaus (13 km).
Erstere Strecke wurde nach Einstellung des Personenverkehrs 33 Jahre lang für den Güterverkehr vorgehalten.
Kosten der aktuellen Reaktivierung für den ÖPNV: Ca. 2,5 Millionen Euro.
Diez-Zollhaus:
Die Strecke gammelt seit 20 Jahren dahin. Kosten für die Wiederaufnahme des SPNV: 13 Millionen Euro.

Ein anderes Beispiel:
Der Radweg auf der ehemaligen KBS 411 zwischen Bergisch-Born und Hilgen.
Kostenpunkt: 2,9 Millionen Euro für 6,4 km zuzüglich 20.000 Euro p.a. Unterhaltungskosten.
Das sind 453000 Euro pro Kilometer.

Aber, wie gesagt, die Grundlogik ist schon verkehrt.
Niemand käme doch auf die Idee, seine Garage abzureißen und auf der freigewordenen Fläche einen Spielplatz zu errichten, nur weil er gerade mal kein Auto besitzt oder für eine gewisse Zeit den Führerschein abgeben muß.

Ich habe mir vor ein paar Jahren im Zuge der Hunsrückquerbahnreaktivierung einmal die Mühe gemacht, auszurechnen, was der Bau dieser Bahnstrecke heute kosten würde. Ich kam einschließlich der Kunstbauten auf einen Betrag von rund 500 Millionen Euro (130 km von Langenlonsheim nach Türkismühle).
Jeder BWL-Student lernt im ersten Semester, daß man gewisse Teile des Gewinnes in den Substanzerhalt der Betriebsanlagen (Instandhaltungsrücklage) re-investieren muß, 3% p.a. der Baukosten sind gut, 5 % p.a. sind besser.
Für privates Wohneigentum gilt dasselbe (Peterssche Formel).

Geht man von den Baukosten für 1 Kilometer Bahnstrecke i.H.v. 1.000.000 Euro aus, wären dies bei 3 % 30.000 Euro pro Jahr. Damit könnte man jede Schieneninfrastruktur in Deutschland so vorhalten, daß jederzeit Zugverkehr möglich wäre.

Das alles ist aber eine Frage des politischen Willens und nicht zuletzt der substanzwahrenden Wertschätzung.
Eine Gesellschaft jedoch, die (Sloterdijk: Die schrecklichen Kinder der Neuzeit) das Ererbte nicht (be)wahrt, sondern bereit ist, selbst fundamentale Werte der Beliebigkeit des Augenblicks zu opfern, wird immer weniger willens und in der Lage sein, die ihr anvertraute Substanz in die nächste Generation hinüberzuretten.

Und bei dieser Problematik sind betriebswirtschaftliche Fragestellungen ("Was ist günstiger?") nebensächlich, weil man mithilfe finanzmathematischer Methoden sogar nachweisen könnte, daß sich weder der Kölner Dom noch der Eiffelturm "lohnen".

[Rolf]

Aber was ist bzw. wäre teurer gewesen?

Der Grundgedanke ist doch schon falsch:
...

Mag sein. Das ist aber die Frage, die die politischen Entscheidungsträger stellen. Und da wüsste ich gerne, welche Zahlen unsere Politiker zu Grunde legen. Der damalige MP der DG, Lambertz, sagte mir damals sinngemäß, dass er den Fahrradweg deutlich günstiger bekäme als die Bahn und dass auch die Folgekosten deutlich geringer seien. Er meinte auch, der Fahrradweg bringe mehr Touristen ins Land (was ich nach meinen bisherigen Erfahrungen allerdings für zweifelhaft halte). Mich würde interessieren, welche Zahlen er damals zu Grunde gelegt hatte. Leider fand das Gespräch bei einem Empfang im Haus Ternell statt und ich konnte ihn nicht weiter löchern, obwohl ich es gerne getan hätte. Kurzum: Ich weiß immer noch nicht, auf Basis welcher Zahlen die Entscheidung gefallen ist. Konkret: Was hätte es gekostet, die Vennbahn zu sanieren? Der Vennbahnradweg hat nach Angaben von Wikipedia 14,7 Millionen Euro gekostet. Mehr finde ich im Netz nicht. Darüber hinaus stellt sich mir die Frage, wie viele Beförderungsfälle hatte die Vennbahn zuletzt und wie viele Nutzer hat der Fahrradweg heute? Das müsste man schon wissen, um die politische Entscheidung zu Gunsten des Fahrradweges besser bewerten zu können. Vielleicht hat jemand genauere Zahlen.

Allgemein: Auch ich war ein großer Fan der Vennbahn und bin gerne damit gefahren; ich bedauere den Abbau wie viele andere hier auch. Ebenso wie den Abbau der Kylltalbahn. Nun ist die Bahn aber (leider) Geschichte, und mich interessiert, was man daraus lernen kann, um die eine oder andere touristisch interessante Strecke zu erhalten.

Im Übrigen tröste ich mich damit, dass zumindest die genannten Fahrradwege in Belgien so angelegt sind, dass man auf der Trasse relativ problemlos wieder Bahnschienen legen könnte, wenn es dafür eines Tages wieder Bedarf geben sollte (was ich in Bezug auf das aus militärischen Gründen ziemlich überdimensionierte Eifelnetz zwar nicht für realistisch halte, aber auch nicht gänzlich ausschließen möchte). Insofern kämen die Sanierungsarbeiten und die Umwandlung in einen staatseigenen Fahrradweg sogar einer langfristigen Trassensicherung zu Gute. Ein Beispiel: Der Viadukt Büttgenbach wird offensichtlich saniert und neu abgedichtet. Damit wird seine Lebensdauer entscheidend verlängert. Bei stillgelegter Strecke wäre er dagegen irgendwann abbruchreif gewesen. Ein schwacher Trost, aber immerhin.