Vennquerbahn (Jünkerath - Losheim)

[Westeifelbahner]

Noch ein Nachtrag zur Vergleichbarkeit den Situation der Nebenbahnen in Deutschland und Belgien: Die Belgische Staatsbahn (vergleichbar mit der DB) hat die Vennbahn 1989 aufgegeben und den Betrieb eingestellt (die "belgische Kylltalbahn" wurde aus militärischen Gründen noch länger betrieben und für den Holztransport sogar noch bis 2003). 1990 wurde die Vennbahn-Infrastruktur der DG übergeben, womit sie letztendlich finanziell überfordert war. Ähnlich wie in Deutschland lief es dann auch weiter. Eisenbahnenthusiasten betrieben die Strecken so lange weiter, bis die Infrastruktur am Ende war. Für eine grundlegende Sanierung fehlte der DG das Geld. Nach diesem Schema oder so ähnlich läuft es doch viel zu oft auch in Deutschland ab.

Der Vergleich hinkt.
Die Situation der Vennbahn war so, als wenn eine kleine Kommune zu 100% die Kosten eines großen Eisenbahnnetzes übernehmen muss.
Ich traue dem Land RLP beispielsweise durchaus zu, dass es sich den Erhalt einer mit einer Höchstlast für touristische Schienenbusverkehre mit gemütlicher Geschwindigkeit zugelassenen Bahnstrecke von Prüm bis in die Osteifel leisten könnte.
Und es gibt in anderen Bundesländern als RLP durchaus genug gelungene Beispiele, wie der dauerhafte Fortbestand einer Museums- bzw. Touristikbahn gelingen kann.
Sprich: Ich nehme die Damen und Herren in Mainz nicht aus der Pflicht. Wenn die Nebenbahnen in RLP eine Zukunft haben sollen, dann steht und fällte diese meiner Meinung damit, wie eine bessere Verkehrspolitik in RLP erreicht werden kann. Eine Politik, die sich nicht an grünen Worten messen lässt, sondern an Taten. Mit Menschen, die sich im Dialog mit den Vereinen und Bahngesellschaften dafür einsetzen, dass eine realistisch umsetzbare Förderrichtlinie entsteht. Ohne Gutachten über Gutachten, sondern mit mehr Anerkennung für das private Engagement und die persönliche Risikobereitschaft von Unternehmern.

Gruß Westeifelbahner

[Dieselpower]

In diesem Kontext über Bundespolitik, Bahnreform, Mehdorn, Länderfinanzen, Förderrichtlinie RLP 2014 oder sonst was zu diskutieren, ist mir - offen gesagt - zu nah am Stammtisch und zu weit weg von einer konkreten Auseinandersetzung zum obigen Thema.

Das kann ich so nicht teilen.
Die Qualität der Diskussion hier ist viel hochwertiger als manch ein sogenannter "Fachaufsatz" und vor allem hebt sie sich wohltuend von 90% des Politiker-, Gremien-, Medien- und "Experten"-Geschwafels ab.
Ich würde mir wünschen, im Bereich Eisenbahn wäre manch eine Institution so hochkarätig besetzt wie dieses und das Nachbarforum (Rad und Schiene), es würde weniger heiße Luft und dafür mehr Substanz produziert.

Als kleine Ergänzung noch:
"Zu nah am Stammtisch" klingt leider sehr negativ, dabei werden m.E. am Stammtisch von wahrhaft Interessierten und (trotz aller Verdrossenheit über weltfremde Entscheidungen) engagierten und motivierten Bürgern vor Ort nicht selten praktikable und simple Lösungen für die "großen Probleme" der Kommunal- und Landespolitik in den Raum gestellt, die leider für die deutsche Politik anno 2014 vermutlich einfach nicht kompliziert und umständlich (und nicht selten nicht EU-konform ) genug sind, um durchgeführt zu werden. Vor 11 Jahren postulierte ein gewisser Herr Merz, daß der Bürger seine Steuererklärung auf dem Bierdeckel machen können müßte, wovon wir nun über ein Jahrzehnt später weiter weg sind, denn je. Mit seinen Thesen ging ich nicht gerade häufig konform, aber diese schöne Idee (die gern als "Stammtisch-Niveau" abgetan wurde) blieb leider ein frommer Wunsch. Das Gegenteil ist heute der Fall, dank EDV ist die ganze Steuergeschichte nun noch intransparenter geworden, und m.E. kann der Fiskus nun noch mehr nach Gutdünken handeln, ich spürte es in diesem Jahr am eigenen Leib, als ich endlich mal etwas zurückbekommen sollte. Erst hieß es nach sechs Wochen, die Erklärung sei gar nicht angekommen (trotz vorhandenen Übermittlungsprotokolles), dann hielt man es wochenlang nicht für nötig, die fehlende digitale Signatur zu bemängeln, erst auf Rückfrage nach drei Wochen hieß es: "Ja, das ist unvollständig, so können wir das nicht bearbeiten!" - ob das bei einer Steuerschuld auch so lange gedauert hätte??? Das darf ernsthaft bezweifelt werden...

Mich wundert es mittlerweile, daß es überhaupt noch wirklich engagierte Menschen gibt, die sich in der Kommunalpolitik versuchen wollen (mich eingeschlossen), und immer noch eine gewisse Menge Menschen an die Urnen geht.

[Rolf]

Dann will ich auch noch mal:

@ Trotzdem bin ich der Meinung, dass der "schwarze Peter" für die Stilllegung Jünkerath - Losheim nicht im Bundestag zu suchen ist. Da macht man es sich zu einfach, indem man die Verantwortung möglichst weit weg schiebt…

Ich bleibe dabei, eine anders gestrickte Bahnreform, die beispielsweise dem Erhalt von Güterverkehr einen höheren Stellenwert beigemessen hätte, was nicht ohne größeres finanzielles Engagement des Bundes möglich gewesen wäre, da Länder und Kommunen finanziell deutlich schlechter ausgestattet sind, hätte die Rettung der Kylltalbahn bedeuten können (dass es anders geht, beweist die Schweiz, dazu mehr unten). Das Gesetz zur Bahnreform haben, da es zustimmungspflichtig ist, Bund und Länder aber (leider) etwas anders gestaltet. Ich bedauere dies nicht nur, dem gilt auch meine fortgesetzte Kritik. Gesetze kann man auch ändern oder nachbessern. Das halte ich für angebracht. Und auf „die Politik“ kann man auch Einfluss nehmen. Deswegen gilt meine große Anerkennung auch solchen Aktiven wie dem Foristen @saarepi, die sich nicht abfinden, sondern Lobbyarbeit betreiben und die Politik zum Handeln ermuntern. Nur so kann man was zu Gunsten der Bahn verändern. Wenn überhaupt.

Was dann unter den 1994 gegebenen Rahmenbedingungen des „Eisenbahnneuordnungsgesetzes“ in Bezug auf die Kylltalbahn stattdessen passiert ist, hast Du ja präzise erläutert und nochmal schön zusammengefasst. Das ist auch alles nachvollziehbar. Bis auf einen Punkt. Dazu etwas ausführlicher: Ich hatte mich seinerzeit sehr gefreut, von den genannten Holzzügen nach Losheim zu lesen (leider habe ich diese nicht mehr persönlich erlebt). Irgendwann las man dann aber nichts mehr davon. Schließlich kam die Nachricht, dass auch in Büllingen Schluss mit den Holztransporten war (um 2003). Ich habe dann vor Ort das Gespräch gesucht (Büllingen und Losheim) und zu hören bekommen, dass es zwar weiter Interesse an einen Bahnverladung gab, das ganze aber „zu kompliziert und unsicher“ sei, nicht zuletzt im Hinblick auf die ungewisse Zukunft der Kylltal-Strecke. Die Belgische Staatsbahn hätte ohnehin „keine Lust mehr“, so wörtlich in Büllingen, und den Weg über Deutschland habe man diskutiert und schließlich verworfen. Ohne Planungssicherheit wollte man den Weg über die Bahnverladung offenbar nicht mehr gehen. Kurzum, Interesse an einer Bahnverladung schien noch da gewesen zu sein, aber wohl kein Vertrauen mehr in eine langfristige Perspektive. Aber ohne Planungssicherheit geht natürlich gar nichts. Das ist dann das Ende. Ich bedauere dies nach wie vor sehr und hätte mir vom Bund mehr Engagement gewünscht. Dass langfristige Planungssicherheit ganz entscheidend für mögliche Bahnkunden ist, hat @Horst Heinrich übrigens im entsprechenden Thread über die Hunsrückquerbahn geschildert. Ohne Planungssicherheit investiert niemand in Verladetechnik u. ä., und da gewinnt dann zwangsläufig der LKW-Transport. Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen musste es auf der Kylltalbahn wohl so kommen wie es gekommen ist, da gebe ich Dir völlig Recht. Ich erlaube mir aber weiterhin, das alles als Fehlentwicklung zu kritisieren. Güter sollten nach Möglichkeit auf der Bahn transportiert werden und der Staat sollte alles dafür tun.

Warum rekurriere ich wiederholt auf der Bund und kritisiere die bundespolitische Weichenstellung? Erstens, weil der Bund eine gesamtstaatliche Verantwortung trägt und Lenkungsaufgaben wahrnehmen sollte, etwa in der Form, dass Güterverkehr auf der Bahn so weit wie möglich (und zulässig) begünstigt wird. Das tut er m. E. nicht, und das finde ich falsch. Zweitens ist nur der Bund in der Lage, die für eine eisenbahnfreundlichere Politik notwendigen finanziellen Mittel bereit zu stellen. Während der Bund finanziell vergleichsweise gut da steht, sind die Länder gezwungen, im Hinblick auf die Schuldenbremse (für Länder ab 2020 gültig) gewaltige Sparanstrengungen vorzunehmen. Da bleibt nicht viel Spielraum für die Bahn. Und die finanzielle Situation ist bei den meisten Kommunen noch schlechter. Daher sehe ich den Bund in der Verantwortung.

@Rolf: Es gab in Deutschland auch noch nie einen Staat, der dauerhaft erhebliche finanzielle Betriebslasten für die Eisenbahn tragen wollte - mit oder ohne Bahn-Reform.

Das ist leider richtig. Dass es auch ganz anders geht, zeigt das Beispiel Schweiz. Hier hat sich das Volk (in einer Volksabstimmung) für die Bahn entschieden, obwohl (!) sie Verluste produziert. Eine weise Entscheidung! Die Verkehrspolitik der Schweiz ist in vielen Punkten vorbildlich. Die Bahn bedient dort sogar noch Kunden im Einzelwagenverkehr, der bei uns längst wegrationalisiert wurde. In Zermatt werden die örtlichen Supermärkte sogar mit der Schmalspurbahn beliefert und die Waren palettenweise vor Ort entladen, obwohl sie zusätzlich (in Visp) noch ganz aufwändig von Normal- auf Schmalspur umgeladen werden müssen. Dafür sieht man in der Schweiz vergleichsweise wenige Lastwagen auf den Straßen. Weil man es dort so will und die entsprechenden gesetzlichen Regelungen hat. Felix Helvetia! Wegen der EU-Rahmengesetzgebung wäre vieles zwar nicht auf unsere Situation übertragbar, leider, aber etwa eine Bestandsgarantie für im Güterverkehr nachgefragte Bahnstrecken dürfte wohl nicht darunter fallen.

Und damit wieder zurück ins Kylltal, wo sich in den letzten Jahren der Bahn fast kein Mensch mehr für deren Erhalt interessiert hat - ganz anders als in den 90er im Rurtal. Wir reden hier über eine Strecke, von der 99,9% der Bevölkerung zwischen 2001 und 2004 nicht einmal hätten sagen können, ob sie stilllgelegt ist oder nicht oder wer sie betreibt.

Ja klar. ÖPNV ist in den dünn besiedelten Regionen der Westeifel mangels Interesse/Nachfrage natürlich schon lange kein Thema (mehr).

…Da schon bis 1994 die bundespolitische Zielrichtung war, dass unrentable Strecken nun einmal stilllgelegt werden müssen, hat der Bund auch 1994 keine Länder zum Erhalt unrentabler Strecken vorgesehen. Die Neuordnung der Finanzierung im Schienenverkehr bezog sich darauf, dass die Länder nun selbst über ihr Zugangebot des öffentlichen SPNV entscheiden sollten….

Ja, leider. Es wäre aber schön gewesen, der Bund hätte noch eine Schippe drauf gelegt. Ich gebe zu, das ist in Anbetracht eines sehr Auto-fixierten Landes nicht sehr realistisch. Wir leben halt nicht in der Schweiz.

Noch ein Nachtrag zur Vergleichbarkeit den Situation der Nebenbahnen in Deutschland und Belgien: Die Belgische Staatsbahn (vergleichbar mit der DB) hat die Vennbahn 1989 aufgegeben und den Betrieb eingestellt (die "belgische Kylltalbahn" wurde aus militärischen Gründen noch länger betrieben und für den Holztransport sogar noch bis 2003). 1990 wurde die Vennbahn-Infrastruktur der DG übergeben, womit sie letztendlich finanziell überfordert war. Ähnlich wie in Deutschland lief es dann auch weiter. Eisenbahnenthusiasten betrieben die Strecken so lange weiter, bis die Infrastruktur am Ende war. Für eine grundlegende Sanierung fehlte der DG das Geld. Nach diesem Schema oder so ähnlich läuft es doch viel zu oft auch in Deutschland ab.

Der Vergleich hinkt.
Die Situation der Vennbahn war so, als wenn eine kleine Kommune zu 100% die Kosten eines großen Eisenbahnnetzes übernehmen muss.

Der Vergleich einer deutschen Kommune mit der autonomen DG hinkt dann aber auch.

Ich traue dem Land RLP beispielsweise durchaus zu, dass es sich den Erhalt einer mit einer Höchstlast für touristische Schienenbusverkehre mit gemütlicher Geschwindigkeit zugelassenen Bahnstrecke von Prüm bis in die Osteifel leisten könnte…

Könnte … Ja. Aber die Krux ist, dass die Schuldenbremse die Länder zum Sparen zwingt, so dass auch viele sinnvolle Maßnahmen auf der Strecke bleiben werden. Es ist bei den Ländern nicht genug Geld für alle Wünsche da und die Prioritäten liegen auch nicht bei der Bahn.

... Wenn die Nebenbahnen in RLP eine Zukunft haben sollen, dann steht und fällte diese meiner Meinung damit, wie eine bessere Verkehrspolitik in RLP erreicht werden kann. Eine Politik, die sich nicht an grünen Worten messen lässt, sondern an Taten. Mit Menschen, die sich im Dialog mit den Vereinen und Bahngesellschaften dafür einsetzen, dass eine realistisch umsetzbare Förderrichtlinie entsteht. Ohne Gutachten über Gutachten, sondern mit mehr Anerkennung für das private Engagement und die persönliche Risikobereitschaft von Unternehmern…

Das sehe ich genauso. Die für RP in Rede stehenden 15% kommunale Beteiligung passen aus meiner Sicht aber eben nicht zu einer „realistisch umsetzbaren Förderrichtlinie“. Der Anteil ist für viele Kommunen zu hoch und dürfte vielen Strecken das endgültige Aus bringen.

An dieser Stelle muß ich doch noch einmal etwas einwerfen....
Als einer, der die Radfahrer mittlerweile nicht nur als notwendiges Übel, sondern als Plage ansieht (Fahrt 2 mal in einer Schicht die Lahntalbahn rauf und runter, und dann versucht, den Radtouristen noch was positives abzufinden!), muß ich auch folgende Frage stellen dürfen:
Bei aller (für die Region/Gastronomie) wirtschaftlicher Betrachtung: Wieso sollten die Radler mehr Geld in die "Fritures" etc. bringen, als die Kunden auf der Schiene??? Meines Erachtens sind die Radler (Bei den Massen, die sie immer mit sich herum transportieren) zu 95% Selbstversorger, und fallen bei der regionalen Gastronomie zu annähernd 0% ins Gewicht. Zumindest sind das so meine Beobachtungen: Eine Familie mit 4 Köpfen und geschätzten 2,7 Tonnen Fahrrad- (oder was sie dafür halten) -gewicht belagert den Raum von 12-16 Sitzplätzen in einem Zug, beschwert sich evtl. vorher noch, daß der eingesetzte Zug bereits voll ist, und besteht auf Beförderung (obwohl unentgeltlich!!!) ohne Wartezeit. Daher ist es grundsätzlich irreal, den Radwegnutzer und den potentiellen Kunden der Museumsbahn miteinander zu vergleichen.

@Dieselpower: Danke für den Einwurf, den ich inhaltlich zu 100% teile. Da braucht man nur mit dem ein oder anderen Gastronom in Schalkenmehren, Neuerburg oder Prüm zu sprechen…

Und das ist jetzt nicht etwas zu nah am Stammtisch, geschätzter @Westeifelbahner? Nun, ich habe kein Problem mit gelegentlichen Überspitzungen, zumal ich ein Fan der pointierten Beiträge des geschätzten Foristen @Dieselpower bin. Trotzdem teile ich seine Ansichten nicht immer. Er hat nun mal eine ausgeprägte Aversion gegen Fahrradfahrer. Es sei ihm gegönnt.

Um bei der Sache zu bleiben, Fahrradwege und Nutzen für die regionale Wirtschaft: Die Bahntrassenradwege der Eifel kenne ich alle sehr gut. Und da ich ein neugieriger Mensch bin, habe ich auch schon viele Gastronomen zu dem Thema angesprochen. Nehmen wir mal die genannten Beispiele genauer unter die Lupe. Schalkenmehren liegt Abseits des MMR, und ohne Ortskenntnis radelt man wahrscheinlich grundsätzlich daran vorbei. Bis auf die am MMR üblichen kleinen Wegweiser auf „Schleifen“ und andere mehr oder weniger nennenswerte Dinge am Wegesrand (gefühlte 1000 Stück) gibt es keinerlei Hinweis auf Schalkenmehren und seine Gastronomie. Entweder hat man es dort nicht nötig, oder aber man kommt, im Gegensatz zu anderen Anbietern, erst gar nicht auf die Idee, mal ein größeres Hinweisschild anzubringen. Die Distanz und die abschüssige Straße ohne Fahrradspur runter in den Talkessel sind ebenfalls nicht einladend (schon gar nicht für Familien mit Kindern). Außerdem gibt es eine Verköstigung (Imbiss am/im Bahnwaggon) am Start am Bahnhof Daun, die ohne MMR mit Sicherheit nicht existieren würde. Wer wird ein paar Kilometer weiter schon wieder Hunger haben? Der Fahrradweg nach Neuerburg ist wieder ein anderer Fall; er wird in der Tat ziemlich wenig genutzt. Unterwegs ist mir keine einladende Einkehrmöglichkeit aufgefallen. Am Ende der Strecke in Neuerburg steht man urplötzlich vor ein paar wahrlich „einladenden“ Supermärkten. Es gibt dort aus meiner Erinnerung keinen Hinweis darauf, was man vor Ort unternehmen kann oder wo man etwas zu Essen bekommt (dabei ist Neuerburg ein ganz nettes Örtchen). Als ich mit meiner Frau dort im letzten September angekommen bin, haben wir uns notgedrungen im Supermarkt mit Gebäck versorgt und sind mit dem Taxi, das ich nur via Smartphone ermitteln konnte, sofort zum Quartier nach Pronsfeld zurück gefahren. Will sagen: Das touristische Potential ist auch hier noch nicht ausgeschöpft. Prüm: Der Ort liegt am Anfang der Strecke und ist derzeit eher der Einstieg in das westlich davon gelegene Fahrradwegenetz. Hunger bekommt man aber erst unterwegs bzw. mit der Zeit; und ein Hotel braucht man auch selten am Anfang. Wenn die Verbindung Gerolstein-Prüm hergestellt ist (aus meiner Sicht wünschenswert: Über Bahn und einen geeigneten Fahrradweg), wird die Sachlage auch in Prüm eine andere sein. Dass die Einschätzung der Gastronomen darüber hinaus nicht immer nachvollziehbar ist, möchte ich an einem weiteren Beispiel erläutern. Vor einigen Jahren haben wir mal in Bleialf übernachtet. Die Gastronomin meinte, der Fahrradweg bringe ihr gar nichts. Über Dutzende Fahrräder im Hof hatte ich mich daher zunächst sehr gewundert. Am nächsten Morgen waren alle Fahrräder und ihre Besitzer verschwunden. Viele davon traf ich später auf dem Fahrradweg wieder. Mit der o. g, Aussage passt das m. E. wenig zusammen.

Es entspricht insgesamt aber auch meiner Einschätzung, dass die Nutzung der Fahrradwege in der Westeifel (noch) hinter den Erwartungen zurück bleibt. Ich führe das darauf zurück, dass die Gegend relativ weit vom Schuss liegt und der genannte Lückenschluss fehlt. Diese Erfahrungen aus der Westeifel zu generalisieren, ist jedoch falsch (ist das nicht Stammtischniveau?). Ein Blick über den Tellerrand zeigt, dass es vielfach auch ganz anders geht. Am MMR beispielsweise sind auf dem stark genutzten Abschnitt zwischen Wengerohr und Kues zahlreiche Gastronomie-Angebote entstanden, die erst mit dem Fahrradweg eröffnet wurden und bis heute Besucher anziehen. Rückfragen bei den Gastronomen betätigen, dass der MMR existenzsichernd ist (als ich letzte Woche mit dem energiehungrigen Junior auf dem MMR unterwegs war, mussten wir sogar dreimal einkehren; Fahrrad fahren macht hungrig). Ich rate bei schönem Wetter auch mal zu einem Besuch am alten Bahnhof Polch. Dort ist in der Saison die Hölle los und die Fahrradtouristen packen dort nicht ihre Butterbrote aus. Vor einigen Jahren erzählte mir der damalige Gastronom, dass der saisonale Fahrradtourismus sein Hauptgeschäft sei und dass er den Laden ohne diesen, so wörtlich, „Kassenschlager“ dichtmachen könnte. Ähnliches berichtete kürzlich Bernd Heinrichsmeyer in diesem Forum über den Ruwertalradweg:

Zum Thema Radweg muss ich zumindest (zu meiner Bestürzung) anmerken, dass der Ruwer-Hochwald Radweg sehr stark angenommen wird.

und etwas später:

... Ich weiß jedoch, dass in Hermeskeil am Bahnhof bei einigermaßen gutem Wetter kein Parkplatz mehr zu bekommen ist. Außerdem ist der Radlerbus mit dem Fahrradanhänger dann immer sehr gut besucht. Mit meiner Familie machte ich neulich an einem eher durchwachsenen Brückentag einen Fahrradausflug nach Sommerau und nahm an, der Weg wäre leer. Wir hatten aber echt Mühe, beieinander zu bleiben wegen des "Verkehrsaufkommens". Also ganz subjektiv aus meiner Beobachtung wird er gut angenommen. Ein befreundeter Gastronom mit einem Lokal in Kasel sagte mir, ohne den Radweg hätte er zumachen müssen....

Es ist sicher richtig, dass einige Fahrradwege hinter den Erwartungen zurück bleiben, einige sogar deutlich. Dafür gibt es oft individuelle Gründe. Ich habe versucht, einige davon aufzuzeigen. Andere Fahrradwege schlagen mächtig ein und generieren Umsatz. Ein pauschales Urteil ist jedenfalls nicht angemessen.

Und damit zurück zur Kylltalbahn. Wir waren am Samstag in Kronenburg, haben u. a. den Fahrradweg inspiziert und im Restaurant am See gegessen. Die Bedienung erzählte uns, dass der Fahrradweg schon jetzt mehr Umsatz generiere und man auf noch mehr hoffe, wenn der Fahrradweg fertig ist. Er ist im Bereich Kronenburg inzwischen gewalzt und mit dem Trekking-Rad gut befahrbar. Wie zur Bestätigung spazierte eine große Gruppe älterer Wanderer von dem Fahrradweg direkt ins Lokal. Ich denke, der Kylltal-Radweg wird viel Umsatz bringen. Ob ein touristischer Verkehr mehr gebracht hätte, werden wir wohl nicht mehr erfahren. Leider!

Der Fahrradweg im Kylltal ist/wird sicher sehr schön. Dennoch trauere ich der Bahn sehr nach, den Holztransporten und der tollen Vennbahn, die ich gerne bis Jünkerath verlängert gesehen hätte.

[Horst Heinrich]

Die für RP in Rede stehenden 15% kommunale Beteiligung passen aus meiner Sicht aber eben nicht zu einer „realistisch umsetzbaren Förderrichtlinie“. Der Anteil ist für viele Kommunen zu hoch und dürfte vielen Strecken das endgültige Aus bringen.

Das sehe ich genauso.
Diese "Förderrichtlinie" ist der Einstieg in den Ausstieg.
90 Prozent der akut gefährdeten Strecken in Rheinland-Pfalz liegen in Regionen mit exorbitanter kommunaler Verschuldung, nur bei derzeit einer Strecke ist es gelungen, den 15%-Anteil aufzubringen, nämlich bei der Zellertalbahn.
Hier sind aber auch recht solvente Kommunen am Start.
Bei allen anderen Strecken sage ich die endgültige Stillegung bis 2016 voraus und ich werde mich vor Freude betrinken, wenn ich nicht recht haben sollte.

Die Crux ist auch das Procedere.
Die Instandsetzungskosten werden gutachterlich ermittelt.
Das heißt, jeder Gutachter wird entsprechend der Höhe des Gutachtens honoriert, er wird also ein Interesse haben, die Kosten hoch zu treiben.
Da er seine Rechnung auch bezahlt bekommt, wenn die Reaktivierung nicht zustande kommt, hat er in jedem Fall sein Geschäft gemacht. Es wäre z.B. auch möglich gewesen, einen Landesbetrieb oder das EBA mit der Begutachtung zu betrauen.

Aber das sind ja alles hypothetische Gedanken.

Rolf hat es im Prinzip umfänglich dargelegt:
Die Finanzierung einer öffentlichen Bahn-Infrastruktur kann nur der Bund leisten, schon weil die meisten Schieneninfrastrukturen überregionale Bedeutung haben und nicht der Beliebigkeit von föderalen oder anderen Partikularinteressen anheim gestellt werden können und weil in der Tat nur der Bund die entsprechende Finanzausstattung besitzt.

[reinout]

Zeit für eine andere Blick, vielleicht? Ich bin ein Holländer der Eisenbahnen mag. Der aber auch den Fahrrad mag, vor allem während drei Wochen Sommerferien mit der ganze Familie (1 Frau, zwei Kinder: 10 und 12). Wir fahren Rad mit Zelte und Gepäck, also nich PKW + Gepäck-geschontes MTB oder Rennrad oder so etwas.

Für nächstes Jahr denken wir schon darüber nach mit die Zug nach Heerlen und danach Aachen zu fahren (wir haben überhaupt kein PKW) und mit der Vennbahn anzufangen. Keine allzugroße Steigungen und so... Ganz großartig mit Kinder und Gepäck! Abzweig nach Jünckerath? Na gut, ich mag die Eifel. Mosel-Maare Bahn? Oder kann ich auch bequem ab Jünckerath nach Trier Rädeln?

Ganz schön, radeln über ein sonst nicht mehr benutzte Bahnstrecke. Die strecken sind meist nicht mehr wirtschaftlich und man kan gewiß nicht auf jeder strecke ein Museumsbahn anfängen, dafür gibt es nicht genug Freiwilliger, doch? Als Radweg wird die alte Bedeutung als Bahnstrecke noch ein bisschen im Leben gehalten.

Ich meine: es ist doch viel besser als ich mit meine Familie über alte Bahntrassen Fahrrad fahre als daß ich mit eine Mietwagen über die Autobahn in die Gegend rumfahre?

So etwas wie das Erhalt der Eifelquerbahn: natürlich! Entweder als Museumsbahn oder sogar normales Nahverker gibt es dort gewiss eine Zukunft! Niemals soll die EQB asphaltiert werden für eine Fahrradtrasse. Aber so etwas wie Jünkerath-Losheim? Personennahverkehr ist dort doch völlig unwirtschäftlich? Und Museumsverkehr-aktivität und Freiwilligerarbeit wäre doch besser genutzt auf die EQB oder die Strecke nach Prüm?

Meiner meinung nach werden Fahrradwege auf Bahntrassen ein bisschen zuviel verteufeld... Die alternative für ein Fahrrad is meistens ein PKW statt ein Schienenbus, doch?

Idealfall: ich kann im sommer 2015 wieder ein Schienenbus zwischen Gerolstein und Daun benutzen um zum MoselMaare Fahrradweg zo gelängen

(Bitte verzeihe mich, als Holländer, Tippfehler )

Reinout

[Horst Heinrich]

Um im Umlauf befindliche Zahlen etwas zu verifizieren, wurden an verschiedenen Radwegen radargestützte Zählungen durchgeführt.
http://www.volksfreund.de/nachrichten/r ... 52,3968879

Um mal das Beispiel Maare-Mosel-Radweg herauszunehmen:
57000 Nutzer im Jahre 2013, das entspricht den Prognosen, das sind 156 Radler pro Tag -wie schon weiter oben ausgeführt.
156 Reisende pro Tag, damit hätte auch die Kursbuchstrecke Daun-Wengerohr mühelos mithalten können und mir ihrer einstigen "Verlängerung" nach Bernkastel-Kues wäre eine hervorragende Ausflugs-, Touristen- und auch Nahverkehrsbahn entstanden.
Vergessen wird auch immer, daß Radtourismus nicht erst durch Bahntrassenradwege entsteht, die meisten fahren ohnehin Rad, nur nutzen sie auch die ihnen angebotenen Radwege, ein neben der Schiene ausgebautes Wegenetz würde den gleichen Effekt erzielen, Rad und Bahn können sich also auch sehr gut ergänzen.
Im ganzen enttäuschen die Zählergebnisse, muß ich für mich bekennen.
Einen Streckenabbau und eine vergleichsweise teure Umnutzung (z.B. Hermeskeil-Ruwer: 10,5 Millionen Euro) rechtfertigen diese Zahlen meiner Meinung nach nicht.

[Rolf]

...Vergessen wird auch immer, daß Radtourismus nicht erst durch Bahntrassenradwege entsteht, die meisten fahren ohnehin Rad, nur nutzen sie auch die ihnen angebotenen Radwege, ein neben der Schiene ausgebautes Wegenetz würde den gleichen Effekt erzielen, Rad und Bahn können sich also auch sehr gut ergänzen...

Ja, das könnten sie und das sollten sie. Mit etwas gutem Willen wäre eine Kombi-Lösung fast immer möglich. Zumindest von Wittlich bis Kues verläuft der Radweg ohnehin in weiten Teilen neben der alten Trasse auf vorhandenen Wirtschaftswegen. Da die Gegend ziemlich eben ist, hätte man den Fahrradweg in der Tat komplett neben die Bahntrasse legen können, ohne dass es ein "Qualitätsverlust" für die Radfahrer gewesen wäre. Und ich bin sicher, die Bahnstrecke Kues-Wengerohr würde auch heute noch absolut Sinn machen im ÖPNV. Mit den Fahrtzeiten des Busses könnte die Bahn mithalten, und die nötige Nachfrage in Richtung Mosel ist vorhanden.

Um auf das Thema Kylltalbahn zurück zu kommen. Hier ein paar Bilder von der Strecke aus dem Eifelbahnforum, entstanden ein paar Jahre vor der Stilllegung:
http://eifelbahnforum.de/viewtopic.php?f=18&t=3533

Ich bin kein Experte, aber der Zustand der Gleise macht doch keinen schlechten Eindruck. Wieso reißt man so eine Infrastruktur ohne Not heraus? Ist der Schrottwert denn wirklich so hoch oder sollten hier vollendete Tatsachen geschaffen werden? Da die Strecke mal zweigleisig war, hätte man den Fahrradweg doch auch problemlos daneben legen können. Ich habe den größten Teil der Strecke in Augenschein genommen, und fast überall sind die Brückenbauwerke noch für Zweigleisigkeit ausgelegt bzw. sogar noch vorhanden, insbesondere im belgischen Teil. Hier und da wäre vielleicht ein minimaler Mehraufwand nötig gewesen, aber der hätte sich in Grenzen gehalten. Ich kann den Abriss auch deswegen nicht nachvollziehen.

[Horst Heinrich]

Ich bin kein Experte, aber der Zustand der Gleise macht doch keinen schlechten Eindruck. Wieso reißt man so eine Infrastruktur ohne Not heraus? Ist der Schrottwert denn wirklich so hoch oder sollten hier vollendete Tatsachen geschaffen werden?

Natürlich erkennt man auch auf diesen Bilder bereits Zeichen des Verschleißes:
100 Jahre alte Stahlschwellen, flachgefahrene Schienenköpfe, Dauer-La (20 km/h), Holzschwellen, auf denen die Imprägnierung bereits verwittert ist, aber immerhin schon durchgehend geschweißte Schienen, im ganzen eine Infrastruktur auf dem Stand der 1950er Jahre - nicht gerade die besten Voraussetzungen für eine Bahnstrecke im 21.Jahrhundert, aber insgesamt nicht hoffnungslos.
Deswegen denke ich, letzteres stimmt: Es sollten vollendete Tatsachen geschaffen werden.

[Rolf]

Danke. Wieder was dazu gelernt. Die Langsamfahrstelle ist mir auch aufgefallen. Die beginnt aber, wenn ich das alles richtig sehe, erst hinter dem Bahnhof Losheim Richtung Belgien. Vorher dürfte dann ja wohl eher mehr drin gewesen sein. Ich habe vor etwa 21 Jahren mal eine BR 215 mit Silberlingen zwischen Kronenburg und Hallschlag bergauf schnaufen sehen. Die war wohl schneller als mit 20 km/h unterwegs (Pi mal Daumen geschätzt 30, vielleicht 40 km/h), rappelte und quietschte aber in der Tat verdächtig durch die Kurven.

[Rolf]

...leider aber ohne Quelle...

So sehr die Bemühung zu würdigen ist, dass endlich auch mal Nutzerzahlen für die Radwege genannt werden, so wenig ist das Ergebnis wert, wenn nicht die Datengrundlage offen gelegt wird.
Mir wäre nämlich neu, wenn es ganzjährig Zählstellen auf allen Streckenabschnitten gegeben hätte. Während man im Schienenbus beispielsweise die reale Nutzerzahlen allein schon Fahrkartenzahlen ganz gut dokumentieren kann, ist das bei einem Radweg weitaus schwieriger. Ich nehme an: Man hat zeitweise an bestimmten Orten gezählt und dann daraus eine Hochrechnung gemacht. Wie belastbar diese nun ist, lässt sich so aber nicht sagen.
Nicht einmal, ob beispielsweise 57.000 Radler tatsächlich 57.000 Radler waren oder nicht 28.500 Radler, die auf Hin- und Rückweg gezählt wurden...

Gruß Westeifelbahner

Um das Thema Zählstellen noch mal aufzunehmen (es gehört zum ganzen Thema Vennbahn und "Vennquerbahn", wie die Kylltalbahn wohl auch genannt wird): Wir haben am Wochenende den Vennbahnradweg abgeklappert. Auf belgischer Seite gab es Zählstellen bei Lommersweiler, Sourbrodt und Raeren. Die Gerätschaften scheinen für einen längeren Nutzungszeitraum installiert zu sein. Hier die Zählstelle zwischen Sourbrodt und Kalterherberg am frühen Morgen, bevor die Menschenmassen kommen:

Es sind 4 Induktionsschleifen über den Weg gelegt, die mit einer robusten Folie überklebt sind. Das sollte zumindest für eine Saison reichen, womöglich auch deutlich länger.

Man erkennt, dass ein Kasten an dem Pfahl den Schleifen zugewandt ist. Ob das ein Bewegungsmelder oder etwas anderes ist, vermag ich nicht zu sagen:


Ob mit dem System auch die zahlreichen Skater und Fußgänger gezählt werden, weiß ich nicht.

Der Fahrradweg war im südlichen Teil am Samstag eher wenig in Nutzung. Am Sonntag war dagegen die Hölle los und es wurde immer voller, je näher man nach Aachen kam. Die Restaurationen in Lammersdorf, Röttgen und Aachen-Brand waren rappelvoll. Auf dem Fahrradweg herrschte teilweise sehr dichtes Gedränge, bisweilen gab es Stau und Gedränge, und die Parkplätze waren rappelvoll mit Autos. Aber auch die Draisinen waren in Betrieb und sehr gut frequentiert.

Die Bilder mit dem Rest der Bahnstrecke zwischen Sourbrodt und Kalterherberg zeigen einmal mehr, wie unsinnig es war, die Gleise zu entfernen. Man hätte den Fahrradweg m. E. überall parallel zum vorhandenen Gleis legen können. Wenigstens für Draisinenbetrieb wäre die Strecke noch geeignet gewesen. Und später vielleicht ein mal für mehr.

Mir scheint es so zu sein, dass viele Ausflügler mit dem Auto nebst Fahrrädern irgendwo an die Strecke fahren, dort ihr Auto stehen lassen und mit dem Fahrrad eine Teilstrecke zurück legen und wieder zurück fahren. So kann man aber eben nur Teilstrecken erkunden und fährt diese notgedrungen zweimal ab. Eine entsprechende Tagesetappe fällt dadurch naturgemäß eher kurz aus. Eigentlich ist das ziemlich unsinnig. Würde es die Bahn noch geben, kämen die Ausflügler bequem per Bahn in das Hohe Venn und könnten gemütlich mit dem Rad nach Aachen oder Prüm zurück fahren, und zwar nur einmal pro Richtung auf dem Fahrradweg. Damit wären größere Distanzen zu bewältigen, die Touristen kämen weiter in die Eifel hinein (was ohne Bahn eben ganz offenkundig nicht der Fall ist) und das Auto könnte in der Garage bleiben. Die Chance wurde jedoch vertan. Sehr schade, insbesondere für den südlichen Teil der Eifel, der weiter weg ist vom Oberzentrum Aachen und deutlich weniger frequentiert wird als die nähere Umgebung der Großstadt! Ich hoffe, dass man andernorts klüger ist und die Chancen, Touristenbahn mit Fahrradtourismus zu verknüpfen, besser nutzt. Die Westeifelbahn weckt da Hoffnungen.

[Westeifelbahner]

Bin lange nicht mehr im Hohen Venn gewesen, merke ich soeben. Ist der Radweg auf ganzer Länge parallel zur Draisinenstrecke gebaut worden? Hier gab es eine wunderschöne, unberührte und nur auf der Draisine zu erkundene Landschaft.

Aber vielen Dank für dieses interessante Beispiel einer belgischen Zählstelle!

Je nach Landschaft stellt sich mitunter dabei auch die Frage, ob Tiere mitgezählt werden. Es gab in der Eifel mal so einen Versuch, bei welchem die "Betreiber" irgendwann feststellten, dass die Nachfrage nachts höher war als tagsüber - in der Tierwelt fand man dann die Erklärung...

Gruß Westeifelbahner

[Westeifelbahner]

Ich nutze die Gelegenheit, um auch noch einmal auf das meiner Meinung noch weit unterschätzte Thema der Instandhaltungskosten der neuen Radwege zu kommen. Beziehe mich auf:

Ein aktuelles, trauriges Beispiel::
http://www.derwesten.de/region/sauer-un ... 83408.html

Der aktuelle Stand ist hier nachzulesen:
http://www.derwesten.de/staedte/nachric ... 70662.html

Noch bis in den Spätherbst bleibt der Radweg wegen dringend notwendigen Maßnahmen zur Verkehrssicherheit gesperrt.
Maßnahmen, die sicher nicht jedes Jahr in dieser Form anstehen, aber irgendwann auf alle kommunalen Radwegbetreiber zukommen. Zukommen müssten.
Die Bürgermeister fürchten die Risiken aus der Verantwortung eines Bahnbetriebs, aber wer redet über die Risiken der Verantwortung für die Verkehrssicherheit von Radwegen die kilometerweit durch Flora und Faune verlaufen?

Gruß Westeifelbahner