Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Von den Eröffnungsfeierlichkeiten des neuen Radweges auf der ehemaligen Bahntrasse von Jünkerath nach Losheim am 03.05.2015 ein Beitrag aus dem Trierischen Volksfreund, Teilausgabe Prüm, vom 04.05.2015.

http://www.volksfreund.de/nachrichten/r ... 11,4202749

MfG
jojo54

Der Radweg ist auf deutscher Seite jetzt durchgängig asphaltiert und sehr gut befahrbar, da bis auf eine Ausnahme alle Brücken ersetzt oder umgebaut wurden. Steile Rampen und gefährliche Kreuzungen mit Straßen, an denen vormals Brücken oder Unterführungen standen, wie man es vom Maare-Mosel-Radweg her kennt, wurden am Kylltalradweg vermieden. Daher ist der Fahrradweg auch sehr sicher und somit äußerst familienfreundlich. Er wird, wie ich in der ersten Maihälfte bereits mehrfach beobachten konnte, sehr gut angenommen.

Auf belgischer Seite ist das 2014 noch rund 9 Kilometer lange nicht asphaltierte Stück auf etwa 5 Kilometer im Bereich der Gemeinden Honsfeld und Büllingen "geschrumpft". Ob der Rest noch asphaltiert wird, weiß ich nicht. In Belgien gab es unterschiedliche Stimmen dazu. Der Viadukt von Bütgenbach ist inzwischen saniert, die Oberfläche asphaltiert und der Fahrradweg führt jetzt darüber. Auf belgischer Seite wird der Fahrradweg besonders intensiv genutzt, auch im Anschluss an den Vennbahnradweg, so jedenfalls meine Wahrnehmung am Donnerstag und Sonntag. Stellenweise gab es sogar regelrechten Stau bzw. "Verkehrschaos".

Was mich nach wie vor sehr ärgert, ist die Tatsache, dass man das alte Gleis nicht liegen gelassen und den Fahrradweg auf der Trasse des ehemaligen 2. Gleises errichtet hat (so wie auf der Vennbahn zwischen Kalterherberg und Sourbrodt). Platz war/ist fast überall vorhanden. Die meisten Brücken sind ja ohnehin durch neue Leichtbaukonstruktionen ersetzt worden; das hätte auch auf der Trasse des 2. Gleises neben der vorhandenen Eisenbahnbrücke passieren können. Und bis auf ein paar zweifelhafte Fälle sind fast alle vorhandenen Straßenüberführungen für Zweigleisigkeit ausgelegt. Mit etwas Mehraufwand hätte man den Fahrradweg m. E. problemlos neben dem Gleis errichten können und damit die Tür offen gehalten für eine Reaktivierung der Bahn für touristische Fahrten/Holztransporte oder wenigstens für eine Nutzung mit Draisinen. Die Strecke war übrigens bis zum Schluss für 50 km/h zugelassen, wenn man der DB-Ausschreibung von 2002 glauben darf. So ganz runtergekommen kann der Oberbau also nicht gewesen sein, was den Abriss umso ärgerlicher macht.

Rolf hat geschrieben:Was mich nach wie vor sehr ärgert, ist die Tatsache, dass man das alte Gleis nicht liegen gelassen und den Fahrradweg auf der Trasse des ehemaligen 2. Gleises errichtet hat

Bei der heutigen Rechts- und Haftungslage sowie der Mentalität der Menschen halte ich es für ausgeschlossen, daß jemand seinen Kopf für die Genehmigung einer Eisenbahnstrecke nicht einmal zwei Meter neben einem Radweg hingehalten hätte.

Und was den zuletzt passablen Zustand des Oberbaus anbelangt: Das hat die DB noch nie vor Stillegung abgehalten, wie man überall im Land sehen kann.
Wenn ich alleine solche Strecken wie Grünstadt-Enkenbach oder Armsheim-Wendelsheim sehe: Durchgehend geschweißte S 54 Schienen, Betonschwellen, Vmax ebenfalls in weiten Teilen 50 km/h - Reaktivierungsbestrebungen wären ein leichtes.

Erhalt oder Abbau von Bahnanlagen folgen in Deutschland keiner Logik, höchstens der, daß ganz gerne irreversible Zustände geschaffen werden - allen Trassenerhaltungsbemühungen zum Trotz.

Horst Heinrich hat geschrieben:

Wenn ich alleine solche Strecken wie Grünstadt-Enkenbach oder Armsheim-Wendelsheim sehe: Durchgehend geschweißte S 54 Schienen, Betonschwellen, Vmax ebenfalls in weiten Teilen 50 km/h - Reaktivierungsbestrebungen wären ein leichtes.

Das stimmt so nicht. Beide Strecken wurden ab 1980 mit altbrauchbaren Oberbaumaterial, was man zuvor aus Hauptbahnstrecken ausgebaut hatte, (deshalb S 54 mit Betonschwellen) nochmals aufgearbeitet, um vor allem den Zuckerrübenverkehr auf der Wendelsheimer Strecke und die Fahrten mit Lademaß-Überschreitungen auf der Enkenbacher Bahn zu erhalten. Richtig neu ist das genannte Material dort nie verwendet worden.

Reaktivierungsbestrebungen wären heutzutage wegen ausgebauter Weichen und Gleisjoche sowie unterbrochenen Gleistrassen kaum realisierbar.


MfG
jojo54

jojo54 hat geschrieben:

Horst Heinrich hat geschrieben:

Wenn ich alleine solche Strecken wie Grünstadt-Enkenbach oder Armsheim-Wendelsheim sehe: Durchgehend geschweißte S 54 Schienen, Betonschwellen, Vmax ebenfalls in weiten Teilen 50 km/h - Reaktivierungsbestrebungen wären ein leichtes.

Das stimmt so nicht. Beide Strecken wurden ab 1980 mit altbrauchbaren Oberbaumaterial, was man zuvor aus Hauptbahnstrecken ausgebaut hatte, (deshalb S 54 mit Betonschwellen) nochmals aufgearbeitet, um vor allem den Zuckerrübenverkehr auf der Wendelsheimer Strecke und die Fahrten mit Lademaß-Überschreitungen auf der Enkenbacher Bahn zu erhalten. Richtig neu ist das genannte Material dort nie verwendet worden.

Reaktivierungsbestrebungen wären heutzutage wegen ausgebauter Weichen und Gleisjoche sowie unterbrochenen Gleistrassen kaum realisierbar.


MfG
jojo54

Wohl wahr, Joachim, wohl wahr, das war mir bekannt und auch die großzügigen Zahlungen der NATO haben hier mitgeholfen, die Strecken in einen vergleichsweise guten Zustand zu versetzen.
(Stichwort North Point Kriegsfeld).
Was ich nur meinte: Man hätte hier noch ein paar Jahre ohne große Investitionen fahren können, aber was zählten solche Argumente?
Und der Zustand heute - in der Tat, ausgebaute Gleise und Weichen haben erst recht vollendete Tatsachen geschaffen, wenn man bedenkt, daß DB-Netz 250.000 Euro für den Einbau einer einfachen Weichenanbindung kalkuliert...

Horst Heinrich hat geschrieben:...Bei der heutigen Rechts- und Haftungslage sowie der Mentalität der Menschen halte ich es für ausgeschlossen, daß jemand seinen Kopf für die Genehmigung einer Eisenbahnstrecke nicht einmal zwei Meter neben einem Radweg hingehalten hätte...

Naja, zwischen Sourbrodt und Kalterherberg hat es immerhin für eine Draisinenstrecke gereicht. Es geht also, zumindest in Belgien. Und zwischen Gerolstein und Trier verläuft der Fahrradweg aus meiner Erinnerung streckenweise auch auf der Trasse des 2. Gleises direkt neben dem verbliebenen Gleis (zumindest im Tunnelbereich vor Speicher, wenn ich mich recht entsinne). Dazwischen war aber ein hoher Zaun. So war es vor rund 10 Jahren so, als wir dort unterwegs waren. Scheint also auch möglich (gewesen) zu sein. Ob so etwas heute noch genehmigungsfähig ist, weiß ich nicht. Im überregulierten Deutschland muss man aber in der Tat fürchten, dass es heutzutage nicht (mehr) gehen könnte. Es wird ja immer schlimmer ...

Ich bin am Pfingstwochenende mal die ganze Vennbahn von Troisvierges nach Aachen mit dem Fahrrad gefahren, mit Abstecher auf dem neuen Stück runter von Waismes nach Trois-Ponts. Die Rückfahrt verlief über die Vennquerbahn und den Kylltallradweg.

Eisenbahntechnische Relikte sieht man praktisch keine mehr, in St Vith, Lommersweiler, Weywertz und Waimes kann man nur anhand von Schautafeln die Geschichte erahnen, in Sourbrodt und Raeren kriegt man das Grausen. Ich hatte mir erhofft dass wenigstens in Raeren einiges der alten Technik erhalten wäre, so zb das Saxby Stellwerk als funktionsfähiges Stellwerk...

Die Vennquerbahn ist in ihrem Mittelstück zwischen Bütgenbach und Honsfeld auf einer länge von 6 km nur grob geschottert. Es ist sehr schwer dort mit einem Tourenrad mit Gepäck zu fahren, da man andauernd auf dem groben Schotter rutscht und springt . Aber die Wegweiser und km-Anzeiger sind neu !!!

JK hat geschrieben:Eisenbahntechnische Relikte sieht man praktisch keine mehr, in St Vith, Lommersweiler, Weywertz und Waimes kann man nur anhand von Schautafeln die Geschichte erahnen

Zwischen Weimes und Weywertz stehen aber immerhin noch alle Signale; das finde ich schon sehr schön. Und auf dem Rest der Strecke sieht man auch noch das eine oder andere Signal. Und den einzigartigen Wasserkran in Buchholz finde ich besonders bemerkenswert.

JK hat geschrieben:... in Sourbrodt und Raeren kriegt man das Grausen...

Ja, wenn man an die alte Herrlichkeit denkt, ist der Anblick der Bahnhöfe in der Tat sehr deprimierend. Man erfasst bei den vielen, wenn auch zugewucherten Gleisen immerhin ganz gut die ehemalige Bedeutung der Vennbahn; wenigstens etwas. In Sourbrodt scheint darüber hinaus das Stellwerk Süd erhalten zu bleiben. Auch hier: wenigstens etwas. Traurig ist es allerdings, wie der Rest vor die Hunde geht. Das Stellwerk Nord ist schon total "vandalisiert". Schlimm!

Ich bin mir nicht so sicher ob die Signale dort noch zu Zeiten der Vennbahn standen, ich glaub eher dass da enige Lichtsignale beim Radwegbau als Kulisse neu gesetzt wurden.

Das könnte natürlich sein; es würde die auffällige Häufung zwischen Weimes und Weywertz erklären. Allerdings glaube ich mich zu entsinnen, dass zumindest einige Signale nicht nur alt waren, sondern auch auf alten Fundamenten standen und dass die Verschraubungen entsprechend verwittert waren. Das sah bei meinen Stichproben 2014 jedenfalls so aus. Beschwören kann ich es aber auch nicht.

JK hat geschrieben:Ich bin am Pfingstwochenende mal die ganze Vennbahn von Troisvierges nach Aachen mit dem Fahrrad gefahren, mit Abstecher auf dem neuen Stück runter von Waismes nach Trois-Ponts. Die Rückfahrt verlief über die Vennquerbahn und den Kylltallradweg.

Hallo JK,

mal ganz off Topic: Bist du auch der Autor dieses Beitrags:
http://www.eifelbahnforum.de/viewtopic.php?f=21&t=1289?

Mich würde - in Erinnerung an den Bahnbetrieb auf manch einer längst zum Fahrradweg umgewandelten Bahntrasse - das Video interessieren, das du erwähnst. Was ist aus dem Projekt (aus 2005) geworden?

Gruß Westeifelbahner

Ja, der Gleiche ! Das Video ist digitalisiert seit 2 Jahren, also nicht unrettbar verloren, nur aufgearbeitet ist es noch nicht...