Nationalpark & Bahn

[Horst Heinrich]

Wenn man bedenkt, dass es seit Jahrzehnten keinen regulären Verkehr mehr auf der Strecke gibt, ist es absolut kein Wunder, dass die meisten Bürger in der betroffenen Region mit der still gelegten Bahn vor der Tür wenig oder eher gar nichts anfangen können.

Schon als noch Verkehr auf der Strecke war, waren die Züge leer, nicht zuletzt deswegen wurde die Strecke ja stillgelegt.
Man muß aufpassen, daß man hier keine allzu große Euphorie entwickelt und sich nichts vormacht:
Selbst ein Stundentakt Büchenbeuren-Türkismühle würde den Hunsrücker und Hochwälder nicht zum Umsteigen bewegen, dafür sind die Verkehrsströme heute so, daß sie von der Bahn nicht abgedeckt werden können und das Auto mit all seinen Möglichkeiten ist allgegenwärtig.
Die nahe Zukunft der Strecke liegt im reinen Streckenerhalt und der Nationalparkerschließung.
Weiterungen sind dann optional möglich.
Man muß ein Bewußtsein dafür schaffen, daß es Sinn macht, in etwas zu investieren, was im Augenblick keinen meßbaren Ertrag "generiert", in der heutigen Gesellschaft ein Unterfangen, das unglaublich schwer ist, davon kann ich als Forstmann ein Lied singen.
Wenn man vor einem Gemeinderat in Hunsrück oder Hochwald -aber nicht nur hier- einen Vortrag zum Umbau der Wälder hält und den Menschen erklären muß, daß bestenfalls in 60, eher in 80 Jahren wieder stabile Erträge zu erwarten sind, bemerkt man schon eine starke Aversion gegen solche Konzepte.
Nicht umsonst verfängt fatalerweise hier die Windenergie so stark. Sie verheißt das schnelle Geld, auch wenn die Region extrem beschädigt wird.
Was morgen sein wird, wenn die Betreiberkonzerne abgewickelt sind und die ersten größeren Investitionen, aber auch die Entsorgung anstehen, mag keiner hören.
Der Mensch möchte den Erfolg seines Bemühens noch erleben, niemand möchte mehr "in die Zukunft" investieren.
Hier einen Sinneswandel anzustoßen, ist die eigentliche Herkulesaufgabe.


Deshalb habe ich zu Waldbegehungen immer eine etwa 150-jährige Baumscheibe dabei, der Baum wurde von einem Förster gepflanzt, der 1878 verstorben ist.
Geerntet wurde der Baum 2005.
Bestimmte Jahresringe sind markiert:
Todesjahr des Försters, der deutsch-französische Krieg (1870/71), der Erste und der Zweite Weltkrieg, Währungsreform, Mauerbau und Mauerfall, schließlich Jahr der Fällung.
Ob diese Botschaft lange anhält?

Deshalb müßte dem Hunsrücker klar werden, daß der Erhalt einer solchen Bahninfrastruktur unabhängig von ihrem augenblicklichen Nutzen nicht nur eine Verpflichtung gegüber künftigen Generationen, sondern auch eine Daseinsvorsorge für die eigene Zukunft ist.

[Westeifelbahner]

Daher habe ich ja auch meinen ersten Punkt "Erhaltung der Infrastruktur" genannt und nicht Sicherung der Infrastruktur!

Ja, aber es wird auch nur in Verbindung mit einem Nutzungsvorhaben gelingen. Das liegt mir am Herzen zu betonen, wenn hier doch überwiegend nur noch über Trassensicherungskonzepte diskutiert wird. Politik funktioniert so, dass man eine Idee braucht, die Leute begeistert - ob sie heute, morgen oder erst später realisierbar ist. Sie muss aber so konkret sein und so konkret verfolgt werden, dass alle Beteiligten daran glauben (können) - im konkreten Fall: man quasi schon die Züge wieder vor dem geistigen Auge durch den Hunsrück fahren sehen.
Aus meiner Sicht sollte daher immer die Idee, das konkrete Nutzungskonzept (im Tourismus) im Mittelpunkt stehen - auch, wenn der wichtigste Nebeneffekt sein würde und sein soll, dass kein kurzfristiger Rückbau geschieht.

@Bernd Heinrichsmeyer: Auch im Hinblick auf die Überzeugungsarbeit im Saarland. Ich denke, dass ein "Trassensicherungsvertrag" wenig "sexy" ist, wie man heute so sagt.

Und ganz ehrlich, auch wenn ich dafür wohl Prügel beziehe Ich fürchte, dass es einen wie Bernd Heinrichsmeyer in den letzten 15 Jahren braucht, der sich hinstellt und bekundet: Das ist mein Plan, das mein Konzept, ich will die Strecke betreiben und es könnte nächstes Jahr los gehen.
Um nicht falsch verstanden zu werden: Anders als in der Vergangenheit müssten dafür freilich Millionen von öffentlicher Seite investiert werden. Der nächste Satz des Interessenten würde also lauten, dass all das vorher gesagte nur möglich sein wird, wenn ... gegeben ist.
Doch mein Eindruck ist, dass in der aktuellen Situation dem ein oder anderen Politiker ein so konkreter Ansprechpartner wie Bernd Heinrichsmeyer in den vergangenen 15 Jahren fehlt, bei dem man weiß: Wenn wir ... machen würden, würde der auch ... machen.
Oder weiß Ratsmitglied xy tatsächlich, wer wie die Bahn im Hunsrück 2016 betreiben würde, falls tatsächlich Mittel aus dem Landeshaushalt RLP bewilligt würden (die im Übrigen reichlich vorhanden sind, wenn man bedenkt, dass allein an Abruf der vorgesehenen 13 Millionen EUR für die Efq offenbar bislang weder erfolgt ist noch konkret abzusehen).

Dies bedeutet, den Sicherungsverträgen muß eine Wartung der gesicherten Strecken erfolgen. Da kann man für sehr wenig Geld aktiv werden und die Verschlechterung des Zustandes verhindern. Dies würde auch den anderen Bahnen in der Eifel und hätte auch der leider entwidmeten Strecke zwischen Mayen und Koblenz-Lützel gut getan.

Das ist der Punkt! Die bekannten Trassensicherungsverträge beinhalten eben nur, dass der Eigentümer nix zurückbaut und keineswegs, dass hiermit noch irgendeine Instandhaltung verbunden wäre. Ich persönlich kann mir auch nicht vorstellen, dass sich ein Trassensicherungsvertrag mit der DB AG dauerhaft finanzieren lasse, der die Instandhaltung einer still liegenden Strecke umfasse.
Dann ist es eben einfach viel kostengünstiger (behaupte ich), wenn ein Dritter mit dem Erhalt der Infrastruktur beauftragt wird, der die Strecke dann pachtet und freischneidet o.ä. Ganz ohne Trassensicherungsvertrag.

Um dann hier wieder an oben anzuknüpfen: Für ein gutes Trassensicherungsmodell, welches eben auch Folgeschäden durch weiteres Ausbreiten der Vegetation vermeidet, bräuchte es aus meiner Sicht einen neuen möglichen Pächter der Strecke. Auch, wenn es dann vielleicht ein Pächter ist, der die Strecke zunächst nur als stillgelegte Infrastruktur betreibt und die Instandhaltung von öffentlichen Mitteln abhängig macht. Ein Pächter, der damit dann Erfolg haben könnte, wenn es gelingt, dass immer mehr Leute ihm zutrauen, dass er auch irgendwann wieder Zugfahrten im Hunsrück erreichen wird - GEMEINSAM mit all den Leuten in den Räten, Gemeinden und Vereinen sowie in Mainz, die er für seine Idee begeistern konnte.

Gruß Westeifelbahner

[Horst Heinrich]

Das Wort Wirtschaft widerspricht schon dem ökologischen und nachhaltigen Gedanken!

Ein weit verbreiteter Irrglaube.
Gerade Nachhaltigkeit zwingt zum Wirtschaften, also zum sorgsamen Umgang mit den Ressourcen und auch in der Forstwirtschaft muß Geld verdient werden, was Ökologie nicht ausschließt.
Das haben wir Forstleute ja bewiesen.
Rund um den Werkstoff Holz sind heute mehr Menschen beschäftigt, als in der Automobilindustrie.
Das nur noch zur Ergänzung.

Noch zu @Westeifelbahner
Ein ganz großes Manko ist die Unterbrechung der Strecke seit 2011.
Dadurch ist gewissermaßen eine ordentliche Unterhaltung z.Zt. nicht möglich.
Man hätte diese Lücken stopfen müssen, dann täte es heute ein engagierter Trupp nebst Skl und es wäre zumindest ein Freihalten der Trasse möglich.
Ohne schienenseitige Interventionsmöglichkeit wird die Sache schwer, wenn nicht unmöglich - allein schon wegen der Topographie.

[Nils]

Um nicht falsch verstanden zu werden: Anders als in der Vergangenheit müssten dafür freilich Millionen von öffentlicher Seite investiert werden. Der nächste Satz des Interessenten würde also lauten, dass all das vorher gesagte nur möglich sein wird, wenn ... gegeben ist.

Das ist der Punkt. Um Verkehr zu ermöglichen, muss investiert werden. Wenn das passiert, stehen wir bereit, um Verkehr auf die Strecke zu bringen. Unter bestimmten Umständen sind wir bereit, ein Teil der die Infrastruktur zu betreiben. Die Gesamtstrecke allerdings können wir als Verein nicht betreiben. Aber wir helfen gerne, Strukturen zu schaffen, die dies ermöglichen. Das kommunizieren wir so auch an die lokale Politik.

Zwar ist unser Verein recht jung, aber wir haben mehrere Berufseisenbahner im Verein und gute Kooperationspartner im Eisenbahnbereich. Außerdem waren viele von uns auch beim Saar-Hunsrück-Express aktiv. Für die Saison 2013 hatten wir dem Zweckverband auch ein Angebot vorgelegt. Es enthielt als Option sogar die Möglichkeit, die Pendelfahrten auf Sohren zu erweitern. Unser Angebot stieß auf Interesse, ein Verkehr bis Sohren hätte aber eine neue Beschlußfassung des Zweckverbandes gebraucht. Und preislich lagen wir über Bernd, das war schlußendlich wohl das entscheidende für den Zweckverband.

[Westeifelbahner]

Als Privatperson werde ich oft gefragt warum ich dies tue und welche Vorteile ich für Wen herausholen möchte.
Man kann sich in der Politik und auch in der Wirtschaft nicht mehr vorstellen, dass Jemand etwas ohne Hintergedanken, Vorteile oder Lobbyismus tut!
Dieser Umstand ist schon traurig genug, dass man ein (ehrliches) Tun aus Gedanken für das Gemeinwohl heraus gar nicht mehr erwartet!

Wahre Worte - und das leider nicht nur im Hunsrück...
Hinzu kommt, dass wer aus Gemeinnutz handelt eher als "Träumer" belächelt wird und wer aus Eigennutz handelt eher als "erfolgreicher Unternehmer" gelobt wird.
Traurige Wahrheit, aber habe ich auch schon vor Jahrzehnten so erlebt.

Da ich kein (Bahn) Unternehmen besitze und auch mir auch keines leisten kann, muss ein Anderer diese Ideen (teilweise) umsetzten und sich Gedanken darüber machen, wie weit die Ideensammlung umsetzbar ist.

Ich weiß und hatte deswegen auch Sorge, dass meine Worte falsch verstanden werden.
Trotzdem fürchte ich, dass genau ein solcher "Macher" derzeit fehlt, der mit seinem Unternehmen o.ä. hinter dem Projekt steht. Zur traurigen Wahrheit gehört auch, dass genau so etwas für viele (konservative) Politiker weit mehr zählt als ein gutes Konzept. Es gibt ja in RLP leider genug Beispiele, um zu sehen, ob Konzepte oder Personen wichtiger waren.

Gruß Westeifelbahner

[Westeifelbahner]

@Nils: Danke für die Stellungnahme und dafür, dass meine offenen Worte konstruktiv und nicht falsch aufgenommen wurden.

Für die Saison 2013 hatten wir dem Zweckverband auch ein Angebot vorgelegt. Es enthielt als Option sogar die Möglichkeit, die Pendelfahrten auf Sohren zu erweitern. Unser Angebot stieß auf Interesse, ein Verkehr bis Sohren hätte aber eine neue Beschlußfassung des Zweckverbandes gebraucht. Und preislich lagen wir über Bernd, das war schlußendlich wohl das entscheidende für den Zweckverband

Auch der ZSPNV Rlp Nord bestellt meines Wissens am Ende des Tages Verkehrsleistungen nur über direkte Verkehrsverträge mit dem EVU.
Ich nehme - ehrlich gesagt - an, dass auch der ZSPNV dementsprechend anderes darauf reagiert, ob ein EVU oder ein Verein anfragt.
Nehmen wir mal rein hypothetisch an, dass DB Regio einen umfangreichen Verkehr nach Hermeskeil plane. Die Spielregeln wären natürlich gleich und unter den gegebenen Umständen nix möglich. Doch der Druck auf die politischen Gremien gleich ein anderer als beim Verein.
Es ist LEIDER so, wie in den beiden vorigen Beitrag diskutiert, dass für Politiker oft der Name bzw. das Unternehmen und nicht die gute Idee des gemeinnützigen Vereins zählt...

Das ist der Punkt. Um Verkehr zu ermöglichen, muss investiert werden. Wenn das passiert, stehen wir bereit, um Verkehr auf die Strecke zu bringen. Unter bestimmten Umständen sind wir bereit, ein Teil der die Infrastruktur zu betreiben. Die Gesamtstrecke allerdings können wir als Verein nicht betreiben. Aber wir helfen gerne, Strukturen zu schaffen, die dies ermöglichen. Das kommunizieren wir so auch an die lokale Politik.

Ich kann mich diverse Ratsgespräche erinnern, die sich um Ideen und Gelder drehten, aber bei den Fragen endeten: Und? Wer macht`s? Keiner? Dann lassen wir`s eben.
Es verdient höchste Anerkennung und ist höchst seriös, wenn ein Verein die eigenen Grenzen benennt und ehrenamtliche Unterstützung anbietet. Trotzdem ist es genau das, was Politiker nie nutzen. Solange es keinen Bewerber für die Gesamtstrecke gibt, wird sich auch politisch dauerhaft keine Sicherung der Gesamtstrecke durchsetzen lassen.
Wenn der Verein daher unter bestimmten Umständen am Betrieb einer Teilstrecke interessiert ist, wäre mein Rat aus langjähriger Erfahrung dies öffentlich und im Detail gegenüber den zuständigen Gemeinden zu vermitteln: Es werden ab xx.xx.xxxx folgende Züge des EVU... zwischen ... und ... verkehren, wenn... - das bringt Ratsmitglieder noch am ehesten dazu mal sich genötigt zu fühlen ein Thema anzugehen, was auf dem Tisch liegt.

Ausdrücklich betone ich die Öffentlichkeit. Ich weiß: Genau das wollen Ratsmitglieder NIE. Immer wird der Eindruck vermittelt: Wer zu früh über etwas redet, der ist Schuld, wenn es nicht klappt. Nach meiner persönlichen Erfahrung läuft es aber eher umgekehrt.

Gruß Westeifelbahner

[Nils]

@ Westeifelbahner:

Ein EVU hatten wir natürlich an Bord, über das wäre auch der Vetrag gelaufen. Wir wären quasi nur das ausführende Organ gewesen. Spielt ja jetzt aber auch keine Rolle mehr. Ich wollte damit nur zeigen, dass wir in den Startlöchern stehen. Aber wir kennen auch unsere Grenzen. Die Gesamtstrecke zu betreiben ist ohne breite öffentliche Unterstützung für kein privates Unternehmen machbar. Man sieht ja leider gerade in der Eifel das selbst ein etabliertes und wirtschaftlich gut aufgestelltes Unternehmen da an seine Grenzen stößt.

[Bernd Heinrichsmeyer]

Das EVU ist doch gar nicht das Problem. Ich würde auch jederzeit wieder eine kofinanzierten Ausflugsverkehr fahren. Logisch, jemanden, der fährt, der findet sich immer.

Das Thema ist doch das EIU und - wie der Westeifelbahner richtig schreibt - das Geld. Wir haben jahrelang mittels Gutachten (Schüssler Plan 2008) dargelegt, welche Summen gebraucht werden und konnten diese Zahlen sogar durch gute Eigenleistungen relativieren. Und wir haben doch überall genau die Zahlen aufgerufen, die erforderlich sind. Bevor wir überhaupt eine Stilllegung nur entfernt in Betracht gezogen haben, sind wir doch wieder überall vorstellig geworden und haben darauf hingewiesen, dass es ohne Zuschuss nicht weitergeht. Und wir wurden doch überall - zumeist sehr höflich, aber überall bestimmt - abgewiesen. Mit den unterschiedlichsten Ausreden, die im Kern immer das schnöde Geld zum Thema hatten. Und entgegen dem, was hier und anderenorts gerne kolportiert wird - wir hatten bis zuletzt einen guten Draht in die Rathäuser und Kreisverwaltungen. Also daran lag es sicher nicht.

Der Morbacher Bürgermeister hat es 2013 gut auf den Punkt gebracht. Er geht das Risiko mit dem Eigentum an der Strecke nicht ein, da Folgekosten (Brücken, Verkehrssicherung usw.) für ihn nicht absehbar und nicht greifbar - somit nicht planbar sind. Er hat Angst, sich die Finger zu verbrennen.

Und Leute, wer ernsthaft irgendwo ankommt, und die Hunsrückbahn mit SPNV bedienen will, der muss damit rechnen, vor die Tür gesetzt zu werden. Jedes AST oder ein Kleinbus ist wirtschaftlicher. SPNV ist Unsinn und daran werden auch 20 oder 30 Jahre nichts ändern, da die notwendige Masse an Fahrgästen fehlt. Und ich verweise nochmals auf Schüssler Plan von 2008, aber auch Gehrmann aus 2002, die beide die Verkehrsbeziehungen quer zum Hunsrück und Hochwald ermittelt haben und nicht längs (es wäre nämlich korrekter Weise eine Hunsrücklängsbahn, eben keine querende Strecke). Wer mit solchen Vorschlägen bei der Politik aufwartet, schadet dem Erhalt der Strecke, weil man damit sofort in der Fuzzy-Schublade landet.

Eine Ruwertalbahn hätte heute vielleicht nochmals Chancen, aber wieviele Reaktivierungsideen liegen auf Eis ... ?

Trassenerhalt ist unsexy, volle Zustimmung meinerseits. Aber aktuell ist das das kleinste mögliche gemeinsame Nenner. Uns selbst den gilt es noch zu finden .... . Kommt dieser Vertrag nicht, dann wird DB Netz rigoros Brücken entfernen, Gleise abbauen, Grundstücke verkaufen und damit Fakten schaffen. Das weiß ich aus erster Hand und bin davon überzeugt, denn die DB muss auch rechnen und wird nicht von sich aus etwas vorhalten.

[Westeifelbahner]

Die Gesamtstrecke zu betreiben ist ohne breite öffentliche Unterstützung für kein privates Unternehmen machbar.

Das steht sicherlich bei allen hier Mitlesenden und Mitschreibenden außer Frage.
Meine Befürchtung ist nur, dass derzeit - zumindest aus Sicht vieler Gemeinden - auch ein privates Unternehmen fehlt, welches konkret und ernsthaft den Betrieb der Gesamtstrecke übernehmen würde, wenn ... Millionen EUR zur Verfügung ständen... Sprich: Das EIU, an das sich der Bürgermeister aus Simmern betreffend seines Wunsches einer Schienenanbindung an den Nationalpark wenden könnte (vgl. Nachbarthread).
Wie schoon geschrieben: Es ist nur ehrlich und höchst seriös, wenn der Verein deutlich macht, dass er dies freilich nicht kann.
Gruß Westeifelbahner

[Westeifelbahner]

Der Morbacher Bürgermeister hat es 2013 gut auf den Punkt gebracht. Er geht das Risiko mit dem Eigentum an der Strecke nicht ein, da Folgekosten (Brücken, Verkehrssicherung usw.) für ihn nicht absehbar und nicht greifbar - somit nicht planbar sind. Er hat Angst, sich die Finger zu verbrennen.

Eine Argumentation, die man auch in der Westeifel seit Jahren kennt.Im Übrigen auch in Gerolstein, wo man dennoch seit bald zehn Jahren (mehr oder weniger unfreiwillig) die Verkehrssicherungspflicht für die Bahnstrecke hat und dadurch sicher nicht in Haushaltsschwierigkeiten geraten ist...

Die Argumentation ist dennoch sachlich unlogisch.
Erstens wäre es möglich - wie ja leider auch in der Vulkaneifel zu erleben - eine Bahnstrecke über Jahre zu betreiben und mit Ablauf der Betriebsgenehmigung den Betrieb eben einzustellen, wenn eine Brücke erneuert werden müsste.
Und was wird dann aus einer Strecke?
Man kann sie - wie Bernd Heinrichsmeyer - mit Ablauf des Pachtvertrages eben an den Eigentümer zurückgeben. Genau so könnten auch die Anliegergemeinden im Hunsrück verfahren.
Tatsächlich ist es so, dass die finanzstarken Akteure wie beispielsweise Gemeinden den Kauf favorisieren, da hiermit sogar vielmehr ein "gutes Geschäft" zu machen ist. Würden die Folgekosten irgendwann tatsächlich zu hoch, macht man das 11er Verfahren. Im Falle einer Freistellung nach § 23 AEG hätte man dann sogar attraktive Grundstücksflächen.
Schlechtestenfalls müsste man die Strecke so brach liegen lassen, wie es diverse Eigentümer von Bahnstrecken bundesweit tun - und daran auch nicht pleite gehen.
Und sofern, wie oben diskutiert, ein privates EIU die Strecke betreiben und "nur" einen Zuschuss der Gemeinde beantragen würde, wären die Risiken ja ohnehin nicht bei der Gemeinde.

Kommt dieser Vertrag nicht, dann wird DB Netz rigoros Brücken entfernen, Gleise abbauen, Grundstücke verkaufen und damit Fakten schaffen. Das weiß ich aus erster Hand und bin davon überzeugt, denn die DB muss auch rechnen und wird nicht von sich aus etwas vorhalten.

Nu, mal langsam...
Wenn die DB Grundstücke verkaufen wollte, fragt sich, welche Käufer es geben sollte, die sich für Grundstücke interessieren, die für Eisenbahnbetriebszwecke gebunden sind...
Davon ab: Bei uns in der Westeifel lief es so, dass es eine offizielle oder inoffizielle Regelung gab, dass die Gemeinden eine Art Vorkaufsrecht haben. Ehe Meister Müller an ein Grundstück kommen konnte, wurden die Strecke in Gänze den Gemeinden angeboten - und schließlich verkauft. Und selbst wenn nicht: Allein das könnte zunächst einmal ein jahrelanges Verhandlungsgemache geben...
Im Übrigen: Bei den Kaufverhandlungen über die Bahngleise Prüm - Pronsfeld wurde man sich seinerzeit zwischen DB AG und VG Prüm nicht einig. Nach Abbau der Gleise kaufte die VG Prüm die gleiche Infrastruktur inkl. Bauwerke...

Was die Demonatage von Brücken angeht, sind diese meines Wissens nur zulässig, wenn sie ohnehin für Zugverkehre nicht mehr geeignet wären, solange die Strecke nicht nach § 23 AEG freigestellt ist.

Warum liegt die Zuständigkeit eigentlich noch bei DB Netz? Müsste nicht eine andere DB-Tochter zuständig sein, sobald es um die Weiternutzung stilllgelegter Strecken geht?

Gruß Westeifelbahner

[Horst Heinrich]

Die rheinland-pfälzischen Kommunen -gerade auf dem Land- sind durchweg mit einer Schieneninfrastruktur überfordert, man kann nicht davon ausgehen, daß mit ihnen langfristig ein Erhalt von Strecken möglich ist.
Selbst gut gemeinte Initiativen müssen kapitulieren, wenn es erste große Investitionen zu stemmen gilt.

Wer die Hunsrückbahn kennt, weiß, daß hinter der nächsten Kurve die nächste Baustelle wartet, an der unweigerlich der Zahn der Zeit nagt.
Ich denke, die kaufwilligen Kommunen haben sich 2009 sehr weit aus dem Fenster gewagt und sind jetzt aber froh, daß es nicht zu einem Streckenerwerb gekommen ist.
Die Verpflichtungen wären immens gewesen, ich denke sogar, die Hunsrückbahn hätte langfristig schwachen Kommunen wie z.B. der VG Thalfang den Ruin beschert.
Hier denkt man ja wegen 65000 Euro Defizit aufgrund des ausgefallenen Winters 2013/14 schon über eine Stillegung der Wintersportanlage Erbeskopf nach.

Die jetzt vom Simmerner Ortsbürgermeister ins Gespräch gebrachte ÖPNV- Reaktivierung Langenlonsheim-Morbach scheint mir in Verbindung mit einem gescheiten Konzept Morbach-Türkismühle auf einem betrieblichen Minimalkonsens (Strecke bleibt Eigentum der DB, das Land investiert hier u.a. in die Anbindung des Nationalparks, ein EIU, das auf einen hohen Ehrenamtsanteil setzen kann und ein EVU gewährleisten einen touristischen Verkehr) zumindest eine diskussionswürdige Option zu sein.

[Horst Heinrich]

Verstärkter Autoverkehr kann doch im und am Nationalpark nicht erwünscht sein.

Das ist es ja u.a., warum ich nicht verstehe, warum die Nationalparkmacher nicht auf die Bahn anspringen.
Zumal einige von ihnen noch vor ein paar Jahren gegen den Autowahn auf die Straße gegangen sind und man sich schräg ansehen lassen mußte, wenn man z.B. zu forstlichen Tagungen mit dem Auto anreiste.
Heute muß man sich vor den gleichen Leuten praktisch schämen, wenn man die Bahn ins Spiel bringt.