Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

[Rolf]

Dass es schön wäre, wenn wieder Züge auf der Efq fahren würde, stellt ja keiner in Zweifel. Auch nicht einen touristischen Nutzen.

Eben. Und genau das ist auch meine Botschaft.

...Aber um 24 Millionen EUR zu investieren, um den Status Quo von 2012 wiederherzustellen, bräuchte es nun mal viel, sehr viel Nutzen. ...

Das ist ja nicht die Summe, die die Kommunen aufbringen müssen, sondern nur 15% davon; den Rest würde ja das Land zahlen. Außerdem könnte es ja durchaus sein, dass die VEB mit ihrer Schätzung der anstehenden Kosten (s. o.) näher an der Realität liegt. Dann wäre der Anteil der Kommunen noch geringer. In jedem Fall (nach meinem Dafürhalten) darstellbar.

... Wenn man nun die Zahlen vom Efq-Betrieb aus 2012 mit den Folgejahren vergleicht, findet man keinen dramatischen Rückgang von Gäste- oder Übernachtungszahlen.

Was ist "kein dramatischer Rückgang"? Ich bin sicher, bei einer Fortsetzung des Betriebes nach 2012 hätte es einen weiteren Anstieg gegeben. Als ehemaliger Vielnutzer der Strecke habe ich recht genau beobachten können, wie sich die Gäste verhalten haben. Zum einen gab es sehr viele Tagesgäste aus der Region Köln/Bonn, die gar nicht übernachtet haben. Die Anreise mit dem Zug bis Gerolstein klappt ja ganz ordentlich. Und wer sich einmal als Tagesgast in die schöne Vulkaneifel verirrt hat, kommt bestimmt wieder. Und dann vielleicht auch etwas länger. Und wenn es eine Abendfahrt am Freitag gegeben hätte, wären viele Wochenendgäste vielleicht schon früher angereist und hätten in Daun übernachtet, bevor es am Samstag weiter geht. Wir hätten von der Variante gerne Gebrauch gemacht. Und ich hätte noch ein paar weitere Optimierungs-Vorschläge. Oder es läuft so: Im Juni 2010 habe ich eine ganze Schulklasse 10 nach Daun in die Jugendherberge gelotst, hin mit dem fahrplanmäßigen Zug, zurück mit einem gecharterten Schienenbus bis Gerolstein. Das fanden die alle große Klasse, sowohl die Fahrt mit dem Schienenbus als auch die wunderschöne Vulkaneifel. Junge Leute haben zwar andere Interessen, aber oft nur aus Unkenntnis, und wenn die mal älter sind und Familie haben, erinnern sie sich an die Eifel. Von einigen habe ich schon gehört, dass sie wieder dort waren. Kurzum, Tourismus muss sehr langfristig aufgebaut werden, gewissermaßen nach dem Schneeball-Prinzip, und die Bahn kann einen wertvollen Beitrag dazu leisten, zumal derzeit ein Umdenken in Sachen Verkehr (weg vom Auto) stattfindet. Nicht zuletzt bei den jungen Leuten, die in der Stadt ohnehin mit dem ÖPNV vertraut sind (z. B. die Kölner). Und eines Tages wird sicher auch mal die Elektrifizierung, Modernisierung und Beschleunigung der Eifelbahn kommen (je früher, desto besser). Dann rückt der Großraum Köln-Bonn noch näher an Gerolstein heran, was die Nachfrage garantiert steigern wird. Derzeit ist dient das Bahn-Angebot ab Köln/Bonn eher der Abschreckung. Der Lint ist oft kaputt, Züge kommen zu spät oder fallen aus, und das Abteil für Fahrräder ist völlig verbaut, kleiner und deutlich unattraktiver als damals beim Talent. Die Menschen der Region Köln/Bonn sehnen sich nach dem mehr oder weniger kurzen Trip ins Grüne, weil sie dem Moloch Großstadt entfliehen wollen. Uns persönlich geht es übrigens auch so. Die Züge sind bei gutem Ausflugswetter stets überfüllt. Bei der Anreise aus den Metropolen scheint eine Fahrzeit über ca. 75 Minuten eine Art Schmerzgrenze zu sein, was ich aus zahlreichen Gesprächen und Beobachtungen entnehme. Die meisten Fahrgäste aus dem Raum Köln/Bonn steigen in Kall, Nettersheim, Blankenheim, Jünkerath aus. Bis Gerolstein fuhren immer nur relativ wenige Fahrgäste (um dann aber häufig auf die VEB umzusteigen). Auffällig anders war es, als um 2000/2001 der schnelle Pendolino im Einsatz war. Da fuhren die Fahrgäste nach meiner Einschätzung "tiefer" in die Eifel, weil die Fahrtzeit kürzer war. Kommt eines Tages die Modernisierung und Fahrzeitverkürzung der Eifelhauptstrecke, wird Gerolstein wieder attraktiver für die Gäste aus der Metropolregion Köln/Bonn (Trier vernachlässige ich mal; aus der Richtung kann ich keine Erfahrungen beisteuern). Was ich damit sagen will, ist, dass der Aufbau des Tourismus in der Eifel einen sehr langen Atem braucht und vorausschauender Planung bedarf. Hier darf ich nochmal an das leuchtende Beispiel Brohltalbahn erinnern. Das Projekt ist nur durch Beharrlichkeit und Unterstützung der Politik und vieler Aktiver langfristig etabliert worden. Der Vulkan-Express rollt nun schon seit 42 Jahren und fing auch mal ganz klein an. Langfristig wird aber auch die Eifelquerbahn benötigt, um mehr touristische Nachfrage zu generieren. Und genau deswegen muss die Eifelquerbahn als langfristiges Infrastrukturprojekt unbedingt erhalten bleiben und nach Möglichkeit schnell reaktiviert werden. Sie muss ins Bewusstsein der Leute zurück und dann wird der Nutzen langfristig auch immer mehr zum Tragen kommen. Hier muss man nicht in Monaten oder Jahren, sondern in Jahrzehnten denken (s. Brohltalbahn). Ich kann der Politik vor Ort nur raten, sich dieser Option durch kurzsichtige Umwandlung in einen Fahrradweg nicht zu berauben. Das hätte ich im Übrigen auch für die Westeifelbahn bevorzugt (hier wäre die Doppellösung, nämlich der Fahrradweg neben dem Gleis, meine Ideallösung gewesen). Aber in Gerolstein und Prüm haben die Kommunen offenbar das nötige Geld, um die Bahnlinie aufzukaufen, kaputt zu machen (Brückenabriss) und einen Fahrradweg bzw. den fälligen Eigenanteil und die Folgekosten zu stemmen. Und ein paar Kilometer weiter soll es am Geld fehlen? Ich bleibe dabei, mir scheint in der Vulkaneifel eher Wille und Weitsicht zu fehlen.

[Westeifelbahner]

@Rolf: Deine subjektiven Eindrücke in Ehren, aber die Statistikzahlen der Eifel sprechen nun mal eine andere Sprache. Es gab 2012 keinen Anstieg, sondern einen Rückgang. Du schreibst "Was ich damit sagen will, ist, dass der Aufbau des Tourismus in der Eifel einen sehr langen Atem braucht und vorausschauender Planung bedarf.", aber Fakt ist, dass die Eifel in der Touristik in den letzten Jahren nach 2012 bereits eine Vorreiterrolle für viele Regionen hat. Und ich bin nicht der Meinung, dass man dennoch 24 Millionen EUR ausgeben könne, weil es doch überwiegend Landesgelder sind und das dann egal sei. Die Forderung der Kommunen, zuletzt 2017 in einer Resolution ausformuliert, war richtig: Wenn hier zweistellige Millionenbeträge investieren, dann nicht für 100 Touristik-Betriebstage im Jahr, sondern für eine Bahn, die eben auch Freitagabend zur Anreise der Wochenendgäste genau so wie Montagfrüh für den Beginn der Schul- und Arbeitswoche fährt. Und dazwischen ebenso.

Die Gelder für den täglichen Zugverkehr im Stundentakt wären ja sogar beim ZSPNV RLP Nord da (gewesen). "Nur" wegen 18 Millionen EUR Mehrkosten für die Infrastruktur, soll da ein touristischer Verkehr besser darstellbar sein als ein täglicher SPNV? Das macht nun mal keinen Sinn.

@jwiessner: Richtig. Das wäre ein anderer Ansatz, der Sinn ergibt, wenn man nicht von 24 Millionen EUR ausgeht, sondern von einer engagierten Initiative, die im Kleinen mit dem Machbaren anfängt. Jeder Fortschritt wäre ein Fortschritt - und wenn es "nur" die Verknüpfung von Regio500 Gerolstein - Ulmen - Cochem und der Eifel-Pellenz-Bahn Kaisersesch - Mayen - Andernach wäre.

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

@Rolf: ..., aber die Statistikzahlen der Eifel sprechen nun mal eine andere Sprache. Es gab 2012 keinen Anstieg, sondern einen Rückgang.

Du verdrehst meine Worte und die eigenen.

Du hast in dem Post weiter oben, worauf ich mich beziehe, etwas ganz anderes geschrieben:

Wenn man nun die Zahlen vom Efq-Betrieb aus 2012 mit den Folgejahren vergleicht, findet man keinen dramatischen Rückgang von Gäste- oder Übernachtungszahlen.

(Kernaussagen fett hervor gehoben bzw. unterstrichen)
Du hast die Folgejahre mit dem Basisjahr 2012 (= letztes Betriebsjahr) verglichen und als "keinen dramatischen Rückgang" bezeichnet. Ich behaupte, es hätte bei Weiterbetrieb der EQB, also ab 2013, einen Anstieg gegeben.

..., aber Fakt ist, dass die Eifel in der Touristik in den letzten Jahren nach 2012 bereits eine Vorreiterrolle für viele Regionen hat.

Das sehe ich zwar etwas anders, aber man kann trotzdem mehr tun. Beispielsweise für die Bahn.

... Und ich bin nicht der Meinung, dass man dennoch 24 Millionen EUR ausgeben könne, weil es doch überwiegend Landesgelder sind und das dann egal sei.

Ich bin auch nicht der Meinung, dass das egal ist, sondern sehr gut angelegtes Geld. Außerdem diskutieren wir doch die ganze Zeit über die (angeblich) ach so klammen Kommunen in der Eifel und wie schwer es für sie ist, den 15%-Anteil für Plan B (s. u.) aufzubringen.

..., Die Forderung der Kommunen, zuletzt 2017 in einer Resolution ausformuliert, war richtig: Wenn hier zweistellige Millionenbeträge investieren, dann nicht für 100 Touristik-Betriebstage im Jahr, sondern für eine Bahn, die eben auch Freitagabend zur Anreise der Wochenendgäste genau so wie Montagfrüh für den Beginn der Schul- und Arbeitswoche fährt. Und dazwischen ebenso.

Eine Reaktivierung für den ÖPNV (Plan A) ist die Idealvorstellung, die die Kommunen nicht die lästige 15%-Beteiligung kostet. Das kann man natürlich fordern, ist aber längst unrealistisch. Die Reaktivierung für den ÖPNV ist gemäß der Kosten-Nutzen-Analyse zu ungünstig und damit vom Tisch. Also müssen sich die Kommunen mit Plan B befassen; denn Plan A kann man auf absehbare Zeit vergessen. Und es ist somit ein Bluff der Kommunen, trotzdem mit dem überholten Plan A zu kommen, wo man längst weiß, dass die Forderung vorerst keine Chance auf Realisierung hat. Und es lenkt von der Verantwortung ab, die die Kommunen mit dem Scheitern von Plan A für die Strecke haben, ob sie nun wollen oder nicht. Darauf sollte man nicht rein fallen.

..., Die Gelder für den täglichen Zugverkehr im Stundentakt wären ja sogar beim ZSPNV RLP Nord da (gewesen). "Nur" wegen 18 Millionen EUR Mehrkosten für die Infrastruktur, soll da ein touristischer Verkehr besser darstellbar sein als ein täglicher SPNV? Das macht nun mal keinen Sinn.

Doch! Besser Plan B als gar keine Bahn! Das ist sehr gut angelegtes Geld.

[Westeifelbahner]

@Rolf: Diese Diskussion hier wäre aus meiner Sicht wesentlich konstruktiver, wenn du selbst die Fakten recherchierst und darauf konkret Bezug nimmst statt dich an deine Interpretationsversuche meiner Aussagen zu klammern:
a) Touristikstatistik über die Entwicklung der Gäste- und Übernachtungszahlen ab 2010
b) Förderrichtlinie für Sanierungsvorhaben touristischer Schieneninfrastruktur mit 85% Landesbeteiligung
c) Haushaltspläne der kommunalen Gebietskörperschaften

Bei a) würdest du feststellen, dass meine Aussage nicht widersprüchlich war, du von einer falschen Annahme bei deiner Interpretation ausgehst und auch die zitierte Aussage von mir sachlich zutreffend ist.

Bei b) würdest du in der Förderrichtlinie lesen, dass auch das von dir "Plan B" genannte Vorhaben vom Land nur gefördert wird, wenn ein angemessener Nutzen nachgewiesen wird. Hierzu wurde vor Jahren ein entsprechendes Gutachten der interkommunalen Arbeitsgruppe in Auftrag gegeben. Veröffentlicht wurden weder Inhalte noch Ergebnisse, sondern die bereits von mir bereits zitierte Aussage der Bürgermeister, dass die Investition nicht darstellbar sei.
Ursprünglich lag die NKU für den täglichen SPNV (Touristik + Schüler + Pendler + Sonstige) bei 1,79 für etwa 20 Millionen EUR Invest. Wenn nun 24 Millionen EUR statt 20 Millionen EUR investiert werden sollten, aber die Zielgruppe auf "nur Touristik" begrenzt wird, dürfte ja auch nahe liegend sein, dass hier erst recht kein förderfähiges NKU-Ergebnis zu Stande käme. Und darum ging es in meinem Posting.

Bei c) würde mich weiterhin interessieren, wie du 3,4 Millionen EUR + x +x auf die kommunalen Gebietskörperschaften aufteilen wolltest und verhindern, dass nicht am Ende die Umlage der Verbandsgemeinde drastisch erhöht werden müsste, was auf Grund kommunaler Rahmenbedingungen zur Erhöhung der Abgaben der Bürger/innen in den Dörfern führen würde. Leider bist du darauf aber auch nicht weiter eingegangen, wo du welchen Spielraum welcher Kommune siehst.

Ob man deine Grundsatzüberlegungen darüber, was wie politisch wünschenswert wäre oder nicht, teilt oder nicht: Die o. g. Fakten sind nun mal das "Tagesgeschäft", womit sich kommunale Entscheidungsträger auseinandersetzen müssen und ihren Handlungsrahmen nun mal vorgeben - ob es gut ist oder nicht. Wenn man das ignoriert, ist das für mich "Kneipendiskussion".

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

@Westeifelbahner

Was sind denn die "Fakten"? Das, was uns die Politiker vor Ort präsentieren aus einem Gutachten, das unter Verschluss gehalten wird, wie Du selbst scheibst? Wenn eine (zunächst) touristische Nutzung der EQB "nicht darstellbar" sein soll, warum präsentiert man der Öffentlichkeit nicht die Rechnung? Ich habe trotz intensiver Suche nicht dazu gefunden. Transparenz ist was anderes. Misstrauen ist somit angebracht! Du reitest mit viel Liebe auf irgendwelchen Zahlen rum, die diese Politiker in Umlauf bringen, was Du wiederum "Fakten" nennst. Für mich sind das aber vielfach politisch gewollte Rechenergebnisse bzw. Nebelkerzen, die bestimmte Schlussfolgerungen legitimieren sollen. Wer ein Gutachten bestellt, verbindet damit auch gewisse Ziele. Und wer bezahlt, bestimmt auch die Musik, die gespielt wird. Ergo kommt mehr oder weniger das gewünschte Ergebnis der Auftraggeber raus. Wer die Bahn nicht will (und stattdessen eine Fahrradweg), bekommt auch das passende Ergebnis und umgekehrt. Wie sagte schon Churchill: "Ich glaube nur den Statistiken, die ich selbst gefälscht habe". Damit bringt er es auf den Punkt, wie Politik funktioniert. Um ein Beispiel für die "Stichhaltigkeit" solcher Gutachten (bzw. "Gefälligkeitsgutachten") zu benennen: Für die Sanierung der Pelmer Brücke kursieren (auch hier im Forum) Zahlen, die um ein Vielfaches (!) voneinander abweichen. Die genannten Summen sind somit keine Fakten, sondern schön gerechnete Ergebnisse, je nach Interessenlage. Wer die Bahn nicht will, rechnet mit besonders hohen Kosten - und umgekehrt.

Zu a) Auch hier sind die Zahlen keine Fakten, sondern allenfalls Anhaltspunkte im Hinblick auf die zur Debatte stehende Frage, welchen touristischen Beitrag die EQB geliefert hat oder gehabt haben könnte. Wer weiß beispielsweise, wie viele Gäste heute noch in die schöne Eifel kommen, weil sie einmal im Frühsommer mit dem Schienenbus über die wunderschönen blühenden Wiesen zwischen Gerolstein und Daun gefahren sind und Feuer gefangen haben? Das lässt sich aus den Zahlen nicht raus lesen. Die anderen Eifelstrecken führen überwiegend durch Täler, anders als die EQB, weswegen diese Strecke eben auch so etwas Besonderes ist. Oder was mich und viele Gleichgesinnte betrifft: Früher sind wir mit der Bahn nach Daun oder Ulmen gefahren. Jetzt eben mit dem Auto. In der Statistik schlägt sich das dann bei den Übernachtungen als Nullsumme nieder und man kann dann behaupten, die Stilllegung hätte keine Auswirkungen auf die Übernachtungszahlen. So argumentierst Du. Ich sage, ohne das Eifelerlebnis auf der besonders eindrucksvollen "Hochstrecke" Gerolstein-Daun wäre ich nicht so ein Eifel-Fan geworden. Und ich bin sicher nicht der einzige, dem es so ergeht. Kurzum, der Effekt einer EQB auf die Übernachtungszahlen ist nur schwer messbar und Übernachtungszahlen sind im Hinblick auf die Bedeutung der Bahn mithin keine "Fakten", die für oder gegen die EQB sprechen, sondern lediglich Anhaltspunkte. Und da es (fast) keine Freitags-Fahrten gab, reisten die meisten Gäste als Tagesgäste an, die morgens kamen und abends z. B. irgendwo an der Mosel übernachteten. Es waren übrigens auffallend viele Moselgäste, die über die EQB eine "Runde durch die Eifel gedreht" haben (fairerweise sollten sich die Moselkommunen an einer Reaktivierung beteiligen, aber das wird wohl kaum passieren). Und bei einer Anreisemöglichkeit am Freitag Abend hätte die Gastronomie in Daun und Ulmen etc. sicher eher profitiert. Damit will ich exemplarisch aufzeigen, dass das touristische Potenzial der EQB noch gar nicht ausgeschöpft war. Die Brohltalbahn hat lange Jahre auch nur karge 5000 Gästen pro Jahr auf die Strecke gelockt. Heute sind es rund 70.000. Und die EQB lag beim Start schon bei 20.000. Daraus könnte man sicher auch deutlich mehr machen, ohne dass ich jetzt konkrete Prognosen wage. Auf das vage Zahlenspiel im Hinblick auf Übernachtungen lasse ich mich daher nicht ein, da sie für mich keine Fakten sind, sondern vage Anhaltspunkte, da die nackten Zahlen, wie beschrieben, von vielen Faktoren abhängig sind, von denen ich nur einige genannt habe. Hinzu kommen konjunkturbedingte Schwankungen, wetterabhängige gute und schlechte Jahre usw. usw. Und genau deswegen habe nur behauptet, dass die Übernachtungszahlen bei Weiterbetrieb der EQB höher wären. Wieviel höher, weiß ich nicht, weil es, wie beschrieben, kaum messbar ist, welchen Einfluss die EQB hatte oder noch immer (!) hat.

Zu b) So wie ich die Förderrichtlinie interpretiere, ist ein touristischer Betrieb mit begleitendem (zunächst geringen) Güterverkehr auch förderungsfähig. Dass das Land seine 85% nicht ungeprüft beisteuert, ist unstrittig. Man sieht ja an der Brohltalbahn, wie lange es dauert, einer Bahn, die sich schon lange als touristisches Zugpferd der Region erwiesen hat, die Förderung zu verschaffen. Alles unbestritten. Und dass es für die Kommunen nicht wenig Geld wäre, ist auch unbestritten. Die kommunalen Entscheidungsträger wollen aber keine Bahn, für die sie ein paar Millionen besteuern müssten, und deswegen wurde das entsprechende Gutachten produziert mit dem gewünschten Ergebnis. Die kommunalen Politiker, von denen ich viele auf die Bahn angesprochen habe, sind, so wie ich sie kennengelernt habe, fanatische Fahrradwege-Anhänger. Und das ist die treibende Motivation für alles weitere. Allein der verbissene Kampf der Eifel-Kommunen, um die Westeifelbahn unter Einsatz erheblicher Mittel (hier geht das Engagement am Ende auch in die Millionen) in einen Fahrradweg umzuwandeln, zeigt, die die Eifel-Kommunalpolitik tickt. Hier werden die nötigen Millionen ohne jedes Gejammere problemlos locker gemacht. Es geht finanziell also, wenn man will, und genau deswegen bin ich überzeugt, auch ein paar Kilometer weiter östlich könnte man auch (eine Bahn in Schwung bringen), wenn man wollte. Das will man aber nicht, sondern den Fahrradweg. Und dafür muss zunächst die Option Bahn schlecht gerechnet werden, was m. E. gerade geschieht. Als nächstes kommt dann die Stilllegung, dann der Abriss und dann, nach einer gewissen Schamfrist, der Fahrradweg. Genau damit gehen in Ulmen ja bereits die ersten Vertreter an die Öffentlichkeit, um die Reaktion der Bevölkerung zu testen. Die örtliche Bevölkerung hat aber wenig Interesse. Man fährt mit dem Auto und macht woanders Urlaub. Die kurzsichtigen Lokalpolitiker in der Eifel wollen den Fahrradweg, um Touristen in die Eifel zu locken. Zweifellos ist das Fahrradwegenetz der Eifel ein ganz besonderer Magnet für Touristen und sehr attraktiv. Was die Kommunalpolitik in der Eifel jedoch nicht sieht, ist die Notwendigkeit von Verknüpfung mit der Bahn für eine nachhaltige Entwicklung des Tourismus. Die allermeisten Fahrradfahrer kommen nämlich nicht mit dem Fahrrad aus Köln oder Bonn angeradelt, sondern mit Auto oder Bahn. Im Sinne der Entwicklung eines nachhaltigen Tourismus muss eine Verlagerung weg vom Auto hin zur Bahn doch jedem Politiker ein Anliegen sein! Die nun drohende Stilllegung der EQB ist der Anfang vom Ende dieser Option.

Zu c) Das hast Du schon weiter oben gefragt und dazu habe ich schon etwas geschrieben.

Zu d) Eine Reaktivierung des Abschnitts Daun-Kaisersesch wäre nur ein schwacher Trost. Gerolstein war der zentrale Verknüpfungspunkt und bietet, etwa um nach Daun zu kommen, auch die besseren Fahrtzeiten von Köln oder Bonn. Ohne Durchbindung kann man auch keine "Bahn-Runde" mehr drehen, wie es etwa Mosel-Urlauber oder Bahn-Freunde gerne getan haben. Ein "Restbetrieb" östlich Ulmen oder Daun würde längst nicht so viele Gäste auf die Strecke bringen wie die komplette EQB. Das zu erwartend magere Ergebnis wäre dann eine Steilvorlage bzw. ein weiteres Argument für die Politik, die Strecke als im Niedergang zu definieren und im Ergebnis ganz abzuschreiben. Die EQB sollte schon in Gänze reaktiviert werden, wenn sie ihr Potential entfalten soll.

Fazit: Für Fahrradwege haben die Kommunen in der Eifel Geld, für die Bahn nicht. Die im Raum stehenden Zahlen sehe ich daher mit großem Misstrauen. Sie werden gezielt gestreut und sind keine Fakten, sondern das Ergebnis von Gefälligkeits-Gutachten und Behauptungen, um dem Ziel, die EQB in einen Fahrradweg umzuwandeln, die notwendige Legitimation zu verschaffen. Darauf sollte man nicht rein fallen. Diese fahrradfixierte Politik ist allerdings kurzsichtig und verbaut Zukunftschancen. Und selbst wenn der Fahrradweg unter dem Strich billiger ist als eine Reaktivierung der Bahn, dann wäre mit der Entscheidung zu Gunsten eines Fahrradweges eine ganz wichtige Zukunftsoption verbaut, für die spätere Generationen die aktuell agierenden Lokalpolitiker noch verfluchen werden. Wer weiß schon, wie sich der Verkehr in 10, 20, 30 oder mehr Jahren darstellt? Die Politik MUSS die Option Bahn offen halten, um sich nicht an nachfolgenden Generationen zu versündigen. Und das ist nicht eine Entscheidung für die eine oder andere Million, sondern eine ganz große, grundsätzliche für die Zukunft der Eifel. Und deswegen sollte man an der Stelle nicht knausrig sein.

[Westeifelbahner]

@Rolf: Fakten sind die Gäste- und Übernachtungszahlen, die Inhalte der Förderrichtlinie und die Zahlen im kommunalen Haushalt. Davon hatte ich geschrieben und das sind nun mal Fakten - wie man sie dann auch interpretieren mag. An einer Diskussion ohne die Überzeugung sich mit solchen Fakten auch konstruktiv auseinandersetzen zu müssen und mit dem Diskussionsstil einfach mal per se das Stichwort "Gefälligkeitsgutachten" in die Runde zu werfen (ohne Auftraggeber, Auftragnehmer oder Inhalte zu kennen) bin ich nicht interessiert. Das sind die Diskussion am späten Abend in der Kneipe, wenn ich lieber mal servus sage ehe sich die Kollegen ganz die Kanne geben.
In dem Sinne.
Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

@Rolf: Fakten sind die Gäste- und Übernachtungszahlen, die Inhalte der Förderrichtlinie und die Zahlen im kommunalen Haushalt. Davon hatte ich geschrieben und das sind nun mal Fakten - wie man sie dann auch interpretieren mag. An einer Diskussion ohne die Überzeugung sich mit solchen Fakten auch konstruktiv auseinandersetzen zu müssen und mit dem Diskussionsstil einfach mal per se das Stichwort "Gefälligkeitsgutachten" in die Runde zu werfen (ohne Auftraggeber, Auftragnehmer oder Inhalte zu kennen) bin ich nicht interessiert.

Die Punkte 1-3 sind Fakten. Das war's dann aber auch mit den überprüfbaren "Fakten". Punkt 4 ist kein Fakt, sondern das Ergebnis einer höchst zweifelhafte Untersuchung, die der Kommunalpolitik sehr auffällig zu Pass kommt, und die unter Verschluss gehalten wird. So zu tun, als sei das Ergebnis des Gutachtens ein "Faktum" wie 1-3, ist daher Irreführung. Nur dieses von der Politik bestellte Gutachten habe ich als mögliches Gefälligkeitsgutachten bezeichnet. Es gibt jede Menge von der Politik bestellte Gutachten, etwa zu den Kosten des Flughafen Berlin oder Stuttgart 21. Da wurde jeweils im Interesse des Bestellers "schön gerechnet". Ich könnte dutzende weitere Beispiele für vergleichbare vorsätzliche Fehleinschätzungen (Täuschungsmanöver bzw. Gefälligkeitsgutachten) der Politik liefern. Man muss schon sehr gutgläubig (oder vielleicht selbst einer sein), um den Politikern ihre gewünschten/bestellten Zahlen ungeprüft abzukaufen. Fakten zu den Kosten einer Reaktivierung sind das jedenfalls nicht, sondern bestellte Argumente gegen die Bahn und damit Argumente für den Fahrradweg. Und genau den wollen die Kommunalpolitiker.

Dass ich ihre Relevanz zu 1 und 3 für gering halte, habe ich bereits erläutert. Es ist übrigens schlicht unzutreffend, um das noch zu ergänzen, dass eine höhere Verschuldung der Kommunen, die ich, wie erläutert, zu Gunsten von Investitionen für unbedenklich halte, nicht möglich ist, weil die ADD den Haushalt dann nicht durchwinken würde. Du zündest hier wissentlich oder unwissentlich Nebelgranaten. Für den Investitionshaushalt gelten andere Regelungen als für die durchlaufenden Posten. Wenn von der Kommune z. B. eine neue Schule gebaut werden muss, weil die Eltern entsprechend abgestimmt haben, dann wird das gemacht, dann ist das eine Investition, die das Vermögen (Eigenkapital) vergrößert und die Finanzierung ist dann über Neuverschuldung unkompliziert möglich. Wenn man die Eifelquerbahn z. B. in ein suprakommunales Touristikkonzept einbetten würde, wäre es eine zwingende Investition, die durchgewunken werden müsste. Und, das füge ich gerne nochmal an, es wäre eine sehr sinnvolle Investition in die Zukunft. Die Kommunen könnten, wenn sie wollten. Aber sie wollen nicht. Daran besteht für mich überhaupt kein Zweifel.

In Deine Kneipendiskussion gehört dann auch die Aussage, wegen der Verschuldung "nicht mehr schlafen zu können". Ich habe des Sachverhalt einem befreundeten Finanzfachmann dargelegt, der seit 25 Jahren als Abgeordneter in seiner Kommune südlich von Bonn tätig ist und alle Tricks kennt. Kommentar: "eine Kommune kann gar nicht Pleite gehen". Und "geht alles". Er kennt im Übrigen keinen Politiker, der jemals belangt wurde für seine Schuldenpolitik. Ich übrigens auch nicht. Und in Griechenland schlafen sie auch alle ganz ruhig (und sitzen nicht im Knast); und da hätten sie noch am ehesten Grund, dies nicht zu tun. Bei dem Schuldenstand unserer Kommunen würden die Griechen sicher vor Freude einen Sirtaki tanzen und sich mit Ouzo zuprosten. So viel zum Thema Kneipendiskussion.

Ein Fakt ist auch, dass die Kommune Gerolstein ohne mit der Wimper zu zucken erhebliche Summen für den Radweg westlich der Stadt aufbringt (und noch aufbringen will), dessen Bau noch nicht mal begonnen hat, aber keinen Cent für die EQB spendieren will mit dem Hinweis auf die Kosten. Man darf vermuten, dass sich Ankauf der Westeifelbahn, die ganzen Nebenkosten und nicht zuletzt die juristische Auseinandersetzung schon längst zu Belastungen im siebenstelligen Bereich summiert haben. Das Geld ist also da. Die Kassen der öffentlichen Hand sind ohnehin so voll wie nie. Daran liegt es sicher nicht. Wie die Eifeler Kommunalpolitik stattdessen tickt, haben wir ja gerade erst im "Volksfreund" lesen dürfen zum Thema Westeifelbahn:

„Es bewegt sich halt nichts. Dabei hat sich unsere Haltung zum Thema in keiner Weise geändert. Wir wollen den Radweg und sobald wir können, fangen wir auch an, ihn zu bauen“, sagt Söhngen.

Das sagt doch alles! Die Eifel-Politiker wollen Fahrradwege, auf Teufel komm raus. Da sind die Eifelaner absolut stur.

[Westeifelbahner]

Die Punkte 1-3 sind Fakten. Das war's dann aber auch mit den überprüfbaren "Fakten". Punkt 4 ist kein Fakt, sondern das Ergebnis einer höchst zweifelhafte Untersuchung, die der Kommunalpolitik sehr auffällig zu Pass kommt, und die unter Verschluss gehalten wird.

Mit Punkt 4 meinst du den Punkt, den du selbst ergänzt hast? Mein Beitrag betreffend der Fakten bezog sich auf die drei genannten Punkte. Nicht vier, nicht fünf.
Und ich bleibe dabei, dass es ein schlechter Stil ist einen Vorwurf wie "Gefälligkeitsgutachten" pauschal in den Raum zu werfen, weil es in irgendwelchen Fällen passiert sein mag, während du im konkreten Fall offenbar nicht einmal Auftraggeber und Auftragnehmer recherchiert hast (findet sich im Internet).
Über die Kostenseite kann man sicher streiten. Betreffend des Nutzens steht es dir frei selbst auf der Grundlage der Fakten einen Nutzen über 20 Millionen EUR oder mehr darzustellen, wenn dir das möglich erscheint. Schick es anschließend den Kommunen, diskutiere es mit den Bürgermeistern.

Ebenso, wenn du der Überzeugung sein solltest, dass der Landkreis Vulkaneifel in die Efq investieren könnte. Die ADD Trier hat nun mal vor Jahren einen vergleichbaren Fall (Bahnstrecke im Hunsrück) abgelehnt und der Landkreis Vulkaneifel hat eine klare Aussage vorliegen, dass ihm ein Engagement in dieser Sache eben nicht durchgewunken würde. Wenn du es glaubst anders beurteilen zu können, dann geh doch in die Sprechstunde des Landrats und erkläre es ihm.

Ich weiß nicht, was die "Kommune Gerolstein" ist. Zuständig für die Westeifelbahn ist die Stadt Gerolstein, nicht die VG Gerolstein. Die Stadt Gerolstein hat mit der Efq fast gar nix zu tun, weil die Efq nun mal zwischen der Infrastrukturgrenze DB und der Stadtgrenze nur ein sehr kurzes Stück durch Stadtgebiet verläuft. Der Streckenkauf Westeifelbahn geschah durch die Stadt im Übrigen nicht ohne mit der Wimper zu zuckern, wie du schreibst, sondern durch Kreditaufnahme. Dabei wurden Gleiserlöse und Fördermittel für den Radweg eingeplant. Nicht zuletzt ein Grund dafür, warum die Stadt daran festhielt die Gleise abbauen zu wollen. Soweit mir bekannt, hat die Stadt hingegen für juristische Auseinandersetzungen zur Westeifelbahn keinen Euro ausgeben müssen. Wofür auch? Es gab doch kein Verfahren, an dem die Stadt beteiligt war.

Allgemein möchte ich noch einmal darauf hinweisen, wie schon weiter oben geschrieben, dass sich durchaus auch kommunale Anlieger in der Vergangenheit in den Betrieb der Efq eingebracht hatten. So hatte auch durchaus die VG Gerolstein schon einmal einen Anteil geschultert.

Bgm Söhngen in Prüm, der seit bald 20 Jahren für einen Radweg streitet und meines Wissens politisch noch nie etwas für die Bahn getan hat, mit allen Bürgermeistern bis in die Osteifel gleich zu setzen, sehe ich auch keinerlei Grund.

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

@Westeifelbahner

Wen die VEB die Kosten für Reaktivierung die Pelmer Brücke auf 6 Mio. Euro taxiert und die Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit der Strecke auf 1 Mio., wie am Anfang dieses Threads zu lesen, dann ist das insgesamt deutlich weniger als die angeblichen 20 Mio. Euro aus dem vertraulichen Gutachten der Kommunen, das man mithin anzweifeln darf, zumal die VEB bestimmt mehr von Eisenbahn und noch mehr von der Eifelquerbahn (EQB) versteht als die Kommunalpolitiker in der Eifel. Du tust aber so, als seien die 20 Mio. "Fakten", auf die Du Dich so gerne berufst. Das sind sie aber nicht! Es sind die gewünschten Zahlen. Skepsis ist somit angebracht. Oder bist Du Politiker und kennst Du den Inhalt des Gutachtens?

Wenn man einen Vergleich anführt, wo Kommunen und Eisenbahn erfolgreich an einen Strang ziehen, dann wischt Du das vom Tisch als nicht vergleichbar (s. o.), kommst dann aber selbst mit einem Vergleich, wo ein Reaktivierungsprojekt (nur knapp) gescheitert ist (Hunsrück). Irgendwie suchst Du stets nach dem Negativbeispiel, um die fahrradwegfixierten Eifelpolitiker zu exkulpieren. Warum eigentlich? Bist Du gegen die Reaktivierung? Oder bist Du gar selbst Kommunalpolitiker?

Wenn es Dir passt, wirfst Du Landesmittel und kommunalen Anteil in einen Topf (von den möglicherweise nötigen 20 Mio. wäre nur 3 Mio. kommunale Mittel). Wenn ich aber anführe, dass die Umwandlung der Westeifelbahn in den Fahrradweg schon vor dem ersten Spatenstich (Land UND Kommunen) Millionen gekostet hat, dröselst Du die Kosten schnell auf den Kaufpreis auf, der bei knapp 1/2 Mio. liegt, um Deine Argumentation zu unterfüttern. Wenn ich aber, wie Du bei den Kosten der Reaktivierung der EQB, den kommunalen UND Landesanteil für die Westeifelbahn addiere, komme ich sicher auf Millionen, alleine für die Heerscharen an Juristen, die für das Verfahren beschäftigt wurden, oder den Abriss der Brücke Lissingen usw. usw. Zweifelsohne waren auch kommunale Beamte mit beschäftigt, was weitere Kosten verursacht. Alles in allem ist die Umwandlung der Westeifelbahn bereits jetzt eine sehr teure Geschichte, die in die Millionen geht, und das, BEVOR überhaupt ein Euro in den Fahrradweg selbst investiert wurde. Für Land UND Kommunen. Das Geld sitzt dafür offensichtlich sehr locker.

BM Söhngen ist zweifelsohne ein besonders exponierter Befürworter einer millionenschweren Umwandlung der Westeifelbahn in einen Fahrradweg, aber seine Kollegen entlang der Strecke ziehen doch offenkundig am selben Strang. Ein sehr verdienter, mittlerweile im Ruhestand befindlicher Ortsbürgermeister einer Kommune westlich Prüm, dessen Namen ich hier aus nachvollziehbaren Gründen nicht breit treten möchte, hat mir schon vor 2013 erzählt, dass er von der damals noch in Betrieb befindlichen EQB nichts hält und dass er sich mit seinen Kollegen einig sei, dass ein Fahrradweg besser wäre. Kurzum, die Kommunalpolitiker mögen mehr oder weniger vehement für einen Fahrradweg optieren, aber glaubhaft dagegen scheint mir jedenfalls keiner zu sein.

Dein Vorschlag, den Landrat zu besuchen, ist Polemik und Stammtischniveau, das Du selbst so gerne kritisierst. Wenn der Landrat so stur auf Fahrradwege setzt wie Söhngen und Co., kann man sich den Weg ohnehin sparen. Außerdem könnte man den Weg umgehen, wenn man die Reaktivierung z. B. über ein suprakommunales Touristikkonzept zu einer Pflicht-Investition macht, die die Eigenkapitalquote erhöht. Zu dem Thema rate ich mal zur Lektüre des SPIEGEL Nr. 9/2019, S. 78 ff. Da erklärt der Wirtschaftsprofessor Blanchard sehr überzeugend, warum Deutschland gerade jetzt investieren sollte.

Ich bleibe dabei, 3 Mio. kommunaler Eigenanteil (falls er denn wirklich so hoch ist) sind vertretbar und für die Kommunen tragbar, und wenn man es geschickt anstellt (Erhöhung der Eigenkapitalquote). Wenn schon der Ankauf der Westeifelbahn über Neuverschuldung möglich war, sollte es bei den aktuell noch volleren Kassen und gleichzeitig sehr niedrigen Zinsen erst recht gerechtfertigt sein, die Strecke wieder in Betrieb zu nehmen. Und es geht ja nicht nur um den möglichen touristischen Betrieb. Es geht um viel mehr, es geht um den Erhalt der Infrastruktur als Zukunftsoption. Wer weiß denn, wie Mobilität in 10, 20 oder mehr Jahren aussieht? Vieles spricht zunehmend gegen das Auto, und der Bahn kommt damit eine zunehmend wichtige Rolle zu. Schon allein deswegen ist es nicht nur gerechtfertigt, die Strecke zu erhalten, sondern geradezu geboten. Wenn nicht gehandelt wird, vergammelt die Strecke immer weiter und eine spätere Inbetriebnahme würde immer teurer. Das macht doch auch keinen Sinn.

Leider hat der anhaltende Streit um die Westeifelbahn und die Nutzung des Lokschuppens in Gerolstein das Klima zwischen Kommunalpolitik und Eisenbahnbefürwortern beschädigt. Man darf daher vermuten, dass das für die beinharte Obstruktionspolitik der Kommunalpolitik mitverantwortlich ist. Die VEB hat sich um den Erhalt der EQB wahrlich sehr verdient gemacht, aber beim Streit um die Westeifelbahn mit dem Konfrontationskurs hat sie sich verspekuliert und Vertrauen verspielt. Das Klima dürfte belastet sein. So kann man natürlich nichts gemeinsam bewegen, aber es geht nur gemeinsam, wenn überhaupt. Es bleibt zu hoffen, dass sich das Verhältnis wieder bessert, denn nur im Konsens lässt sich etwas zu Gunsten der Bahn bewegen. Möge man sich daher im Sinne der Entwicklung und dem Erhalt der Zukunftschancen der Eifel zusammenraufen!

[Westeifelbahner]

Wen die VEB die Kosten für Reaktivierung die Pelmer Brücke auf 6 Mio. Euro taxiert und die Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit der Strecke auf 1 Mio., wie am Anfang dieses Threads zu lesen, dann ist das insgesamt deutlich weniger als die angeblichen 20 Mio. Euro aus dem vertraulichen Gutachten der Kommunen, das man mithin anzweifeln darf, zumal die VEB bestimmt mehr von Eisenbahn und noch mehr von der Eifelquerbahn (EQB) versteht als die Kommunalpolitiker in der Eifel. Du tust aber so, als seien die 20 Mio. "Fakten", auf die Du Dich so gerne berufst. Das sind sie aber nicht! Es sind die gewünschten Zahlen. Skepsis ist somit angebracht. Oder bist Du Politiker und kennst Du den Inhalt des Gutachtens?

Wenn die Sanierung nur eine statt 20 Millionen EUR koste: Warum sollte die VEB dieses Wissen von 2012 bis 2019 für sich behalten und zu keinem Zeitpunkt einen Förderantrag stellen bzw. für die Bewilligung werben, um die Strecke weiter zu betreiben?
Da du scheinbar weiterhin nicht danach gesucht hast: Die Kostenfrage beziehe ich nicht auf die Fachkunde der Kommunalpolitiker, sondern auf folgende Machbarkeitsstudie: https://www.stadtlandbahn.de/projekt/16/
Engagierte Leute, die schon viel für die Bahn getan haben, u.a. auch schon früher für die Efq tätig waren.

Ein sehr verdienter, mittlerweile im Ruhestand befindlicher Ortsbürgermeister einer Kommune westlich Prüm, dessen Namen ich hier aus nachvollziehbaren Gründen nicht breit treten möchte, hat mir schon vor 2013 erzählt, dass er von der damals noch in Betrieb befindlichen EQB nichts hält und dass er sich mit seinen Kollegen einig sei, dass ein Fahrradweg besser wäre.

Wäre es nicht informativer mit den Ortsbürgermeistern entlang der Eifelquerbahn zu sprechen, wenn es um die Eifelquerbahn geht? Und nicht nur mit einem? Dann würdest du feststellen, dass Ortsbürgermeister Kerpen aus Ulmen offen für den Radweg ist, aber das beispielsweise sein Amtskollege der Stadt Daun grundlegend anders sieht.

Dein Vorschlag, den Landrat zu besuchen, ist Polemik und Stammtischniveau, das Du selbst so gerne kritisierst. Wenn der Landrat so stur auf Fahrradwege setzt wie Söhngen und Co., kann man sich den Weg ohnehin sparen.

Wenn du in die Sprechstunde gehen würdest, würdest du feststellen, dass Landrat Thiel keineswegs für einen Radweg auf der Bahntrasse ist, sondern bei jeder Gelegenheit die Bedeutung dieser Infrastruktur für die Region betont - und damit den Erhalt der Schiene meint. Er würde dir aber erläutern, dass die Kommunalaufsicht eine Investition nun mal nicht genehmigt. Und wenn du das anders glaubst beurteilen zu können, ist es keine Polemik, sondern mein ernst gemeinter Rat sich mit ihm darüber auszutauschen. Es bringt jedenfalls mehr als dieser Thread.

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

@Westeifelbahner

Den Link kenne ich, aber der bringt ja auch nichts zum Inhalt des Gutachtens. Aber nehmen wir mal an, dass die 20 Mio. wahrscheinlicher sind als die von der VEB prognostizierten 7 Mio. Euro für eine Reaktivierung. Im schlimmsten Fall liegt der kommunale Eigenanteil also bei 3 Mio. Lassen wir es der Einfachheit dabei, denn die Diskussion um ein paar Euro mehr oder weniger lenkt nur vom großen Ganzen ab.

Du verweist weiter oben auf die Hunsrückquerbahn (HQB). Hier waren sich engagierte Eisenbahnfreunde und kooperative Kommunen über eine Reaktivierung fast einig, und nicht zuletzt ist es hier am Geld gescheitert, und wie Du schreibst, auch am Veto von Landrat und Kommunalaufsicht. Das ist jetzt rund 15 Jahre her. Auch die Westeifelbahn wurde von den Kommunen kreditfinanziert erworben, wie Du selbst zugibst. Das ist auch rund 15 Jahre her. Seither ist die Lage aber eine ganz andere! Damals waren die Kommunen stark verschuldet und hatten alle einen mehr oder weniger defizitären Haushalt, und die Kreditzinsen waren um ein Vielfaches höher. Die Kreditzinsen liegen heute nur noch bei einem Bruchteil. Und das macht den entscheidenden Unterschied aus!!! Der Staat refinanziert sich heute zu extrem niedrigen Zinsen und kann alte, hochverzinste Kredite zu Niedrigstzinsen ablösen. Die Kämmerer und Finanzminister leben derzeit im Schlaraffenland. Sie geben es nur nicht zu laut zu, um keine Begehrlichkeiten zu wecken. Selbst der Kreis Daun prahlt mit einem millionenschweren Überschuss; seit 2017 ist er im Plus. Und das nach Jahrzehnten im Minus. Bei den Kommunen ist der Trend ähnlich. Kurzum, wenn jetzt ein Kredit aufgenommen würde, wären die Zinsbelastungen vergleichsweise minimal, und die Ablösung wäre um ein Vielfaches einfacher als noch vor 15 Jahren. Wenn nicht jetzt investieren, wann dann? Selbst langfristig sind Sorgen und schlaflose Nächte, die Dich quälen würden, wie Du schreibst, unberechtigt. Eine gravierende Zinswende wird es nicht geben, auch nicht ohne Draghi, weil Italien und andere Südstaaten dann in die Knie gehen (Staatspleite) und der Euro explodiert. Das wird Brüssel um jeden Preis verhindern wollen. Und falls der Euro doch explodiert, gehen auch die Schulden in Luft auf, so wie 1923 und 1948. Umso besser. Denn dann ist das in Infrastruktur investierte Geld sehr gut angelegt gewesen und quasi gerettet! So oder so wird die Finanzierung einer Reaktivierung heute viel einfacher sein als vor 15 Jahren. Vor diesem Hintergrund wäre das damalige Projekt HQB heute vielleicht sogar gelungen (leider kam es 15 Jahre zu früh). Finanziell betrachtet wäre ein solches Projekt heute sicher einfacher zu realisieren. Bei der EQB sieht es dagegen noch viel besser aus. Die VEB hat schon den Beweis erbracht, dass die EQB ein touristisches Zugpferd ist; und man könnte noch viel mehr draus machen. Zudem ist die Strecke besonders attraktiv und an zwei Stellen optimal ans vorhandene Streckennetz angebunden. In diesen Details steht die EQB besser da als die HQB (damals). Es wäre zu wünschen, dass sich die Kommunalpolitiker auf eine gemeinsame Linie einigten, und zwar zu Gunsten einer Reaktivierung. Woher nimmst Du die Gewissheit, dass eine Kommunalaufsicht bzw. ein Landrat heute ihr Veto einlegen? Und das zu einem Antrag, der nicht mal formuliert und noch gar nicht gestellt ist? Die Lage ist doch eine ganz andere als vor 15 Jahren! Der Defätist gewinnt keinen Krieg. Man sollte es wenigstens versuchen. Die klugen, weitsichtigen Politiker im Brohltal haben dagegen die Zeichen der Zeit erkannt und unterstützen den millionenschweren aktuellen Antrag zur Sanierung der Stecke. Die Gelegenheit ist so günstig ist wie nie, um das touristische Zugpferd Brohltalbahn langfristig fit zu machen für die Zukunft. Und was die kleine Verbandsgemeinde Brohtal kann, sollen die Kommunen entlang der EQB nicht stemmen können? Tut mir Leid, ich betrachte diese Engstirnigkeit wegen 3 Mio. Eigenanteil als fahrlässig, kurzsichtig und dumm. Es geht doch um viel mehr, als nur die Reaktivierung für den touristischen Verkehr. Es geht um die Option auf (etwas) Güterverkehr, auf die Zukunft und damit um ein Faustpfand für eine "Verkehrswende", die immer lautstarker eingefordert wird (auch das ist anders als vor 15 Jahren). Beim ÖPNV sehe ich aktuell zwar auch keinen Bedarf, weil die Streckenführung ungünstig ist und insbesondere die Höchstgeschwindigkeit noch nicht konkurrenzfähig ist, aber wenn sich der Trend gegen Auto und pro Bahn weiter verstärkt, werden sich die (gesetzlichen) Voraussetzungen für entsprechende Investitionen und die damit verbundene signifikante Fahrzeitverkürzung und damit konkurrenzfähigen ÖPNV auf der Schiene vielleicht auch mal wieder verbessern. Und vielleicht gibt es bei der nächsten Rezession auch mal wieder Sonderzuweisungen durch den Bund, wie es sie seinerzeit beim Konjunkturpaket II gab, als der Bund sogar zu 90 Prozent den Neubau von Schulen gefördert hat, obwohl das eigentlich Aufgabe der Kommunen ist. Kurzum, es geht um Zukunftssicherung und Erhalt von Infrastruktur. Wenn Du meinst, 3 Mio. kommunaler Eigenanteil sind dafür "nicht darstellbar" bzw. zu viel, dann sei Dir das unbenommen. Ich bin und bleibe aber ganz anderer Meinung. Die Kommunalpolitik sollte über ihren Schatten springen und die Bahn erhalten und das Geld dafür zusammenkratzen. Spätere Generationen werden dafür dankbar sein. Sehr dankbar sogar!

Anmerkung:
Ich habe gerade in einem anderen Thread bzw. im darin zitierten Artikel der Rhein-Zeitung gelesen, dass sich die Kommunalpolitiker der EQB-Anliegerkommunen einig sind, die EQB in einen Fahrradweg umzuwandeln und dass es offensichtlich keine reaktivierungsfreundlichen Lokalpolitiker (mehr?) gibt. Genau das habe ich erwartet und hier entsprechend formuliert. Das zwischenzeitliche "Prüfen" einer Reaktivierung werte ich weiterhin als taktisch motiviertes Ablenkungsmanöver. Mag sein, dass der eine oder andere noch geschwankt hat, aber das ist wohl nicht mehr aktuell. Die Politiker entlang der EQB sind offensichtlich kaum weniger fahrradwegfixiert als die Kollegen etwas weiter westlich.

[Westeifelbahner]

Damals waren die Kommunen stark verschuldet und hatten alle einen mehr oder weniger defizitären Haushalt, und die Kreditzinsen waren um ein Vielfaches höher. Die Kreditzinsen liegen heute nur noch bei einem Bruchteil. Und das macht den entscheidenden Unterschied aus!!!

Dann musst du davon nur noch die ADD Trier überzeugen. Man kann hier über die Finanzlage so viel oder wenig schreiben wie man will: Der Vulkaneifelkreis muss einen Haushalt von der ADD Trier genehmigen lassen, die "freiwillige Ausgaben" wie zum Erwerb von Schieneninfrastruktur nach bisherigem Kenntnisstand nicht genehmigt. Der Kauf von Eisenbahninfrastruktur wird von der ADD Trier als "freiwillige Ausgabe" betrachtet und freiwillige Ausgaben dieser Art werden dem Vulkaneifelkreis auf Grund seiner Verschuldung nicht genehmigt.
Daher meine Bitte dich doch direkt an den Landrat bzw. die ADD zu wenden, wenn du anderweitige Möglichkeiten siehst.
Sowohl die Verbandsgemeinden als auch seinerzeit die Stadt Gerolstein betrifft das nicht. Deshalb war der Kauf der Westeifelbahn möglich bzw. wäre es betreffend der Eifelquerbahn.

Die VEB hat schon den Beweis erbracht, dass die EQB ein touristisches Zugpferd ist

Du hast bislang nur deine Eindrücke geschildert, wie viele Leute mitgefahren seien. Den von dir genannten Beweis gibt es (leider) nicht. Da müsste man auch erst mal definieren, was ein "touristisches Zugpferd" ist - was jetzt aber bitte keine Aufforderung sein soll dies zu tun, denn das wäre wie der Begriff "Leuchtturmprojekt" auf dem Ring: Martketingsprache.
Wenn, dann sollte man doch bei den Zahlen der tatsächlichen Fahrgäste 2012 bleiben - und dabei, dass die VEB den Verkehr auf der Gesamtstrecke eingestellt hat, nachdem die Reaktivierung des täglichen SPNV abgelehnt worden war.

Gruß Westeifelbahner