Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Westeifelbahner

Re: Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Beitragvon Westeifelbahner » So 14. Jul 2019, 21:46

Poppenspäler hat geschrieben:Jedoch sollte man mal daran denken, dass im Brohltal als bislang einzige Strecke die 15% Finanzierung der Kommunen erreicht wurde. Sinken die Kosten für den Tourismusverkehr ist das auch in der Eifel möglich.

Der Vergleich ist schwierig.
Zunächst einmal ist die Brohltalbahn nicht nur deutlich kürzer und zudem noch betriebsfähig, sondern bekanntlich auch eine Schmalspurbahn, was eisenbahnrechtlich durchaus relevant ist. In der Summe ist das finanzielle Risiko des Betriebs sicherlich überschaubarer als bei über 50 Kilometer Normalspur durch die Eifel, die seit Jahren vor sich hin gammelt.
Zudem ist der entscheidende Unterschied, dass die Strecke im Brohltal nicht erworben werden musste, sondern die kommunalen Gebietskörperschaften ohnehin die Verantwortung für die Strecke übernommen hatten. Dementsprechend war der Förderantrag mit relativ wenig Nachteilen verbunden.
In der Vulkaneifel sieht die Welt aber nun mal anders aus, weil die kommunalen Gebietskörperschaften die Strecke nicht erwerben wollen, sondern die Eisenbahn als Landes- oder Bundesaufgabe sehen. Diese Diskussion war schon 2012 mitentscheidend zum Votum des Vulkaneifelkreises gegen die geplante Reaktivierung...
Daher habe ich großen Respekt vor jedem Engagement zum Erhalt der Eifelquerbahn, sehe aber die Gefahr einer Sackgasse, wenn unterm Strich jeder die Verantwortung woanders sieht und niemand die Kosten des Infrastrukturbetriebs schultern will.
Gruß Westeifelbahner

Rolf
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Re: Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Beitragvon Rolf » Mo 15. Jul 2019, 08:12

Poppenspäler hat geschrieben:[quote="j...Es ist noch nicht solange her, dass sich die Bürgermeister für die Strecke ausgesprochen haben und ein gedrehtes Fähnchen kann auch ganz schnell mal wieder die Richtung ändern.

Sehr richtig. Genau das ist der springende Punkt. Und genau deswegen ist es gut, dass es den Verein gibt, der den Bürgerwillen pro Bahn zum Ausdruck bringt und entsprechend Druck auf die Lokalpolitik ausübt, bevor hier klammheimlich Fakten gegen die Bahn geschaffenen werden. Da ein SPNV erst mal in weiter Ferne liegt, gilt es, die Strecke zu erhalten, und das geht auf absehbare Zeit eben nur über die Beteiligung der Kommunen (und die besagten 15 Prozent). Politiker wollen wieder gewählt werden. Wenn der Gegenwind aber stark genug ist, und das war er wegen der endlosen, sedierenden Diskussionen um die Strecke und der dahinter steckenden Verzögerungsstrategie der letzten Jahre zuletzt nicht mehr, dann ändern diese Damen und Herren gewiss ganz schnell wieder ihre Meinung. Es ist daher sehr gut, dass es endlich einen Verein gibt, der den Gegenwind organisiert. Das war überfällig. Ein großes Dankeschön daher an die Aktiven, dass hier jetzt richtig Gegenwind erzeugt wird. Sehr gut und weiter so!

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Eifelquerbahn - Zahlen, Fakten, Mythen

Beitragvon jwiessner » Fr 16. Aug 2019, 09:40

Nachffolgend unsere Pressemeldung zur Broschüre "Eifelquerbahn - Zahlen, Fakten, Mythen" die sich mit den Gutachten der letzten Jahre auseinander setzt:

Die Macht der (falschen) Zahlen – Warum der Zug in Kaisersesch endet

Seit Mitte 2000 fahren die RegionalBahnen (RB 38) von Andernach kommend wieder über Mayen hinaus über die Eifelquerbahn bis zum Bahnhof Kaisersesch. Damit ist seinerzeit die erste Stufe des 1998 durch das Ingenieurbüro Gehrmann erstellten Gutachtens zur Reaktivierung der Eifelquerbahn umgesetzt worden. Für die weiterführende Strecke Kaisersesch – Gerolstein war seinerzeit die Zeit noch nicht reif, als Vorlauf wurde ab 2001 allerdings ein regelmäßiger Touristikverkehr an Wochenenden eingerichtet.

Um diesen Streckenabschnitt ist seither und insbesondere nach der vorläufigen (?) Einstellung der Touristikverkehre 2012 eine lebhafte Diskussion entbrannt. Während einerseits die Reaktivierung des täglichen Nahverkehrs (SPNV) vom zuständigen Zweckverband im Rahmen des Konzepts „Rheinland-Pfalz-Takt 2015“ beschlossen worden ist, wurden andererseits immer höhere Kosten für die Reaktivierung ermittelt und die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit damit in Frage gestellt. Vor Ort zeigt sich die Resignation der Politik nicht zuletzt in den jüngsten Beschlüssen, die Trasse in einen Radweg umzubauen. Doch was ist dran, an den Zahlen?


Standardisierte Bewertung und Reaktivierungsbeschluss

Aufbauend auf den Untersuchungen von Gehrmann im Jahr 1998 ist BPV Consult 2009 beauftragt worden, die Reaktivierung des Abschnitts Kaisersesch – Gerolstein auf einer aktualisierten Datenbasis zu untersuchen. Hierzu sind die erreichbaren Fahrgastpotenziale sehr sorgfältig ermittelt und auch die Kosten zur Ertüchtigung der Infrastruktur abgeschätzt worden. Diese und weitere Daten waren Grundlage für die sogenannte „Standardisierte Bewertung“, nach der deutschlandweit ÖPNV-Vorhaben nach einem einheitlichen Verfahren bewertet und auf ihren volkswirtschaftlichen Nutzen hin untersucht werden. Bei angenommenen Investitionskosten von rund 20 Mio. Euro wurde für den „Mitfall 3“, d.h. die Reaktivierung des Gesamtabschnitts Kaisersesch – Gerolstein ein äußerst positiver Nutzen-Kosten-Faktor von 1,79 ermittelt, d.h. die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit nachgewiesen. Zur Erläuterung: Ein Vorhaben ist dann volkswirtschaftlich sinnvoll, wenn ein Wert über 1,0 erreicht wird.

Auf dieser Grundlage ist seinerzeit vom Zweckverband SPNV Nord die Reaktivierung beschlossen worden und die Entwurfs- und Genehmigungsplanung zur Ertüchtigung der Infrastruktur bei Büro BPB in Auftrag gegeben worden. Ab diesem Zeitpunkt beginnt der Teufelskreis aus fragwürdigen Zahlen, falschen Annahmen und fatalen Entscheidungen.


Fragwürdige Zahlenwerke

Das Koblenzer Fachbüro BPB begann 2011 im Auftrag des Landes und des Zweckverbandes SPNV Nord sodann mit der Entwurfs- und Genehmigungsplanung gemäß der HOAI-Leistungsphasen 1-4, die Voraussetzung für die Plangenehmigung bzw. Planfeststellung ist. Bei dieser intensiven Untersuchung der vorhandenen Infrastruktur erhöhen sich die Kosten von vormals rund 20 Mio. Euro (BPV) auf neu über 40 Mio. Euro. Nun kann eine intensivere Betrachtung der Infrastruktur naturgemäß auch Kostensteigerungen nach sich ziehen. Es besteht an dieser Stelle allerdings der Verdacht, dass BPB seitens des Auftraggebers zur Unterstellung deutlich überhöhter Standards gedrängt wurde, wohl mit dem Ziel, die Reaktivierung auf diesem Wege noch zu stoppen.

Was veranlasst zu dieser Annahme? Als wesentlicher Kostentreiber hat sich bei der Durcharbeitung der Unterlagen die vorgeschlagene zusätzliche Sicherung der vorhandenen Bahnübergänge entpuppt. Demnach sollen sogar einfache, kaum genutzte Feld- und Wirtschaftswege mit Halbschranken- sowie Lichtzeichenanlagen gesichert werden, was bisher nicht der Fall war, obwohl diese nachrangigen Bahnübergänge, bei entsprechend guter Einsehbarkeit, mit maximal 60 km/h befahren werden können. So ist es beispielsweise auch östlich von Kaisersesch auf dem aktiven Abschnitt der Strecke realisiert worden. Es ist daher kaum nachvollziehbar, warum im Abschnitt zwischen Kaisersesch und Gerolstein eine vergleichbare Sicherung der Bahnübergänge durch die Übersicht auf die Strecke sowie ergänzende akustische Signale der Züge nicht möglich sein soll.

Auch der Gleiskörper selbst ist ein wichtiger Bestandteil des BPB-Gutachtens und auch der größte Einzelposten mit mehr als 16 Millionen Euro. Während drei andere Gutachter (Gehrmann 1998, BPV 2009 und StadtLandBahn 2014) unabhängig voneinander zu dem Ergebnis kommen, dass sich die Strecke in einem überwiegend guten Gesamtzustand befindet und punktuelle Sanierungsmaßnahmen ausreichen, kommt das BPB-Gutachten abweichend zu dem Schluss, dass eine stark kostentreibende komplette Erneuerung des Streckenoberbaus notwendig ist.

Dies sind nur zwei Beispiele, die zeigen, welch hohe Ausbaustandards hier gefordert wurden – letztlich mit dem einzigen Ziel, das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter die Schwelle der Förderwürdigkeit (1,0) zu schieben. Dieses Ziel wurde 2012 erreicht, indem BPV beauftragt wurde, die Standardisierte Bewertung von 2009 mit den von BPB ermittelten neuen Infrastrukturkosten zu aktualisieren. Bemerkenswert ist dabei der ausdrückliche Hinweis von BPV, dass die Ergebnisse von BPB durch BPV gemäß Auftrag nicht weiter überprüft bzw. hinterfragt werden sollten! Im Ergebnis führt dies zu den offenbar gewünschten neuen Nutzen-Kosten-Quotienten von nur noch 0,37. Damit war die Förderwürdigkeit des Projekts durch das Land nicht mehr gegeben und die Reaktivierung des SPNV in weite Ferne gerückt.


Neubewertung dringend erforderlich

Die Diskrepanzen zwischen den Gutachten sowie insbesondere der unterstellte Ausbaustandard und der ausdrückliche Auftrag an BPV, diesen nicht zu hinterfragen, mehren die Zweifel an den zuletzt genannten Kosten von 40. Mio. Euro für eine Reaktivierung der Strecke. Ebenso sind die diskutierten 24 Mio. Euro für rein einen touristischen Verkehr zu hinterfragen, da viele Annahmen der hierzu erfolgten Untersuchung des Büros „Stand, Land Bahn“ auf den zu hohen Ansätzen von BPB aufbauen.

Es erscheint daher an dieser Stelle zur Versachlichung der Diskussion dringend geboten, die unterstellten Ausbaustandards kritisch zu hinterfragen und auf einer aktualisierten Datenbasis (Kosten und auch Nutzen) eine neue Standardisierte Bewertung durchzuführen. Gerade vor dem Hintergrund der Debatten um Klimaschutz und Verkehrswende können wir es uns schlichtweg nicht leisten, eine vorhandene Eisenbahninfrastruktur auf Grundlage äußerst fragwürdiger Zahlen für immer zu vernichten!


Großzügige Förderung möglich

Wird ein förderwürdiger Nutzen-Kosten-Quotient > 1,0 erreicht – und davon gehen alle Fachleute aus – besteht grundsätzlich die Möglichkeit einer 85%-igen Förderung der Investitionskosten durch das Land. Die entsprechende Förderrichtlinie sieht sogar eine ebensolche Förderung für ein entsprechendes Gutachten vor. Voraussetzung ist allerdings, dass die Trasse in kommunalem Eigentum steht.

Die Kaufabsicht haben die Kreise und Kommunen bereits geäußert und teils beschlossen – allerdings für den Bau eines kaum günstiger ausfallenden Radwegs. Hier liegt es also nahe, diese voreilige und nicht mehr zeitgemäße Festlegung zu überdenken und stattdessen mit den interessierten Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), der Eifelbahn aus Linz bzw. der Brohltalbahn aus Brohl-Lützing das Gespräch zu suchen und gemeinsam ein geeignetes Modell zu entwickeln, um die Eifelquerbahn in eine erfolgreiche Zukunft zu führen.


Downloadlink Broschüre: https://www.eifelquerbahn.com/download/1050/
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Re: Eifelquerbahn - Zahlen, Fakten, Mythen

Beitragvon Westeifelbahner » Mo 19. Aug 2019, 22:54

jwiessner hat geschrieben:Es besteht an dieser Stelle allerdings der Verdacht, dass BPB seitens des Auftraggebers zur Unterstellung deutlich überhöhter Standards gedrängt wurde, wohl mit dem Ziel, die Reaktivierung auf diesem Wege noch zu stoppen. (…) Dies sind nur zwei Beispiele, die zeigen, welch hohe Ausbaustandards hier gefordert wurden – letztlich mit dem einzigen Ziel, das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter die Schwelle der Förderwürdigkeit (1,0) zu schieben. Dieses Ziel wurde 2012 erreicht, indem BPV beauftragt wurde, die Standardisierte Bewertung von 2009 mit den von BPB ermittelten neuen Infrastrukturkosten zu aktualisieren. Bemerkenswert ist dabei der ausdrückliche Hinweis von BPV, dass die Ergebnisse von BPB durch BPV gemäß Auftrag nicht weiter überprüft bzw. hinterfragt werden sollten!

Zunächst einmal: Ich finde es sehr bemerkenswert und es verdient volle Hochachtung, wie viel Zeit hier in die Aufklärung investiert wurde: von dir, von den neuen Mitstreitern, vom sich neu gegründeten Verein! Würde man die Zeit zurückdrehen können, würde ich es tun, weil man sich wünscht, dass hier schon viel früher in dieser Weise die Diskussion fachlich geführt worden wäre.
Dennoch sehe ich (weiterhin) eine Diskrepanz zwischen der Forderung zur Versachlichung der Diskussion und den oben zitierten Vorwürfen. Denn es ist nicht sachlich, sondern äußerst spekulativ, warum der Gutachter so vorgegangen ist. Fakt ist, dass er es getan hat - und die Gründe kennen wir nicht.
Der veröffentlichte Verdacht einer Absicht des Auftraggebers ist mir zunächst einmal schon deshalb nebulös, weil sich die Frage stellt, gegen wen sich das denn richten soll? Auftraggeber war doch wohl der ZSPNV Rlp Nord. Soll der damalige Geschäftsführer Dr.Geyer dem Auftragnehmer Vorgaben gemacht haben, um die Strecke totzurechnen, obwohl er - wie kaum ein anderer - fast 20 Jahre leidenschaftlich für die Eifelquerbahn gekämpft und diverse Beschlüsse durchgeboxt hat?
Die Tatsache, dass der ZSPNV die neuen Ergebnisse nicht noch einmal von dem vorherigen Auftragnehmer überprüfen bzw. hinterfragen gelassen hat, ist jedenfalls kein plausibler Nährboden für Vorwürfe. Zunächst einmal ist es nun mal der übliche Verlauf, dass eine fortschreitende Planung gemäß den HOAI-Leistungsphasen differenzierter und im Ergebnis häufig "teurer" ist als eine vorherige Kostenschätzung. Dann daraufhin wieder den Gutachter, der nur grob geschätzt, aber noch keine Entwurfsplanung nach HOAI 1-4 erstellt hat, zu bitten die Ergebnisse der Leistungsphase zu überprüfen, ist in der Wirtschaft vollkommen unüblich und hätte den Auftraggeber vermutlich eine hohe sechsstellige oder gar siebenstellige Summe kosten können. Der Vulkaneifelkreis hatte seinerzeit Bedenken kommuniziert und hätte dies einfordern können, hat es aber schließlich nicht getan.
Richtig ist: Es ist ein Trauerspiel, dass ein einziges Gutachten, also die Einschätzung eines einzigen Gutachters, über das Schicksal einer ganzen Bahnstrecke und damit einer ganzen Region unhinterfragt entscheiden konnte.

jwiessner hat geschrieben:Wird ein förderwürdiger Nutzen-Kosten-Quotient > 1,0 erreicht – und davon gehen alle Fachleute aus – besteht grundsätzlich die Möglichkeit einer 85%-igen Förderung der Investitionskosten durch das Land. Die entsprechende Förderrichtlinie sieht sogar eine ebensolche Förderung für ein entsprechendes Gutachten vor. Voraussetzung ist allerdings, dass die Trasse in kommunalem Eigentum steht.

Vorsicht! Zum Aus der Efq trug genau dieses Gerücht seinerzeit bei, was eine neu gegründete Partei über ein kostenlosen Blättchen verbreitete. Tatsache ist aber, dass die Kommunen nur für touristische Verkehre einspringen müssten. Für den täglichen SPNV muss die Trasse weder in kommunalen Eigentum noch ein kommunaler Kostenanteil gezahlt werden. Die Finanzierung, wie für Ulmen - Kaisersesch schon vor mehr als 10 Jahren einmal beschlossen, hätte aus Landesmitteln + Trassenerlösen gestemmt werden können.

Gruß Westeifelbahner

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Re: Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Beitragvon jwiessner » Mi 21. Aug 2019, 22:33

@Westeifelbahner:
Das ganze was sich seit 2012 abgespielt hat ist sehr nebulös und es wirft eine Menge an Fragen auf:

  • Wenn sich innerhalb von 2 Jahren die Kosten zur Reaktivierung verdoppeln, würde ich als Auftraggeber wissen wollen wie es dazu kommt. In der 13 seitigen Kurz-NKU auf Basis der neuen Zahlen von BPB schreibt BPV insgesamt 4 mal das man, auf Vorgabe des Auftraggebers die Zahlen von BPB nicht weiter überprüfen, sondern diese ungeprüft übernehmen sollte.
  • Die Gutachter von StadtLandBahn bemängeln die durch BPB zu hoch angesetzten Standards für den Regel-SPNV. Hier hat ein einfaches Telefonat mit dem Bodengutachter gereicht um diesen Sachverhalt zu ermitteln
  • Entgegen der Aufgabenstellung wurde von BPB der Ausbau der Eifelquerbahn nach den Richtlinien der DB geplant. Wieso hat der Auftraggeber dies nicht bemängelt? Die zu hohen Standards haben zu erheblichen Mehrkosten, bedingt durch die komplette Erneuerung des Oberbaus geführt.
  • BPB hat insgesamt bis zu 41 Bahnübergänge für eine technische Sicherung vorgesehen. Warum hat man sich hier dazu entschlossen in der Kalkulation die teurere alternative als Grundlage zu verwenden. Hier werden stellenweise aufwendige technische Sicherungen für Bahnübergänge mit weniger als 30 Fahrzeugquerungen am Tag angesetzt. Auf dem bereits reaktivierten Streckenabschnitt Mayen – Kaisersesch wurde dies auch nicht gefordert.
  • Es gibt insgesamt 4 Gutachten (seit 1998) zur Eifelquerbahn, 3 Gutachter kommen zu dem Schluss, dass sich die Strecke in einem überwiegend guten Zustand befindet. Nur die Gutachter von BPB setzen eine komplette Erneuerung der Strecke mit der folgenden Begründung an: „Die gesamte Gleislage hinterlässt optisch einen qualitativ schlechten Eindruck und assoziiert einen hohen Instandhaltungsrückstand.“

Wenn man ernsthaft die Reaktivierung verfolgt hat, wieso hat man diese Dinge nicht genauer hinterfragt? Seitens BPV hat es in 2009 zwei komplette Streckenbereisungen gegeben um den Zustand der Strecke zu begutachten, aufgrund der Erfahrungen von BPV sollte man davon ausgehen das man hier über die nötige Sachkunde verfügt. Und warum wurden die Gutachten und Untersuchungen all die Jahre unter Verschluss gehalten?

Dann kommt noch das Thema Kyllbrücke bei Pelm. Im Jahr 2009 wurde der Brückenüberbau durch den TÜV geprüft, hier wurde diesem noch eine Lebensdauer von mindestens 30 Jahren bescheinigt. In 2014 heißt es dann auf einmal die Brücke sei so marode, das diese nicht mehr befahrbar sei. Und das obwohl bis 2012 noch Dampfloks und Güterzüge problemlos die Brücke passiert haben. Auch hat man hier die Behelfsbrücke, die für 30 km/h ausgelegt war, mit der Vorgabe untersucht diese mit mindestens 60km/h befahren zu können.

Dieses Gutachten wurde auch nicht durch den Zweckverband, sondern durch das Ministerium in Auftrag gegeben. In wie fern hier auch für die Beurteilung durch BPB dem Zweckverband irgendwelche Vorgaben gemacht wurden dürfte sich heute leider nicht mehr klären lassen.

In Bezug auf die 85% Förderung, um wieder Verkehr auf die Strecke bringen zu können wird man in einem ersten Schritt über eine Reaktivierung für touristische Verkehre reden müssen. Auch dafür muss laut der VV NE-Bahnen eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erfolgen. Hier gilt es dann auch sorgfältig abzuwägen welche Maßnahmen wirklich für einen touristischen Betrieb nötig sind, die von StadtLandBahn veranschlagten 24 Millionen Euro beinhalten auch etliche Positionen die eher bei einer SPNV Reaktivierung umgesetzt werden sollten.

Gruß Jens
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Re: Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Beitragvon Knipser1 » Do 22. Aug 2019, 11:33

jwiessner hat geschrieben:Dann kommt noch das Thema Kyllbrücke bei Pelm. Im Jahr 2009 wurde der Brückenüberbau durch den TÜV geprüft, hier wurde diesem noch eine Lebensdauer von mindestens 30 Jahren bescheinigt. In 2014 heißt es dann auf einmal die Brücke sei so marode, das diese nicht mehr befahrbar sei. Und das obwohl bis 2012 noch Dampfloks und Güterzüge problemlos die Brücke passiert haben. Auch hat man hier die Behelfsbrücke, die für 30 km/h ausgelegt war, mit der Vorgabe untersucht diese mit mindestens 60km/h befahren zu können.

Dieses Gutachten wurde auch nicht durch den Zweckverband, sondern durch das Ministerium in Auftrag gegeben. In wie fern hier auch für die Beurteilung durch BPB dem Zweckverband irgendwelche Vorgaben gemacht wurden dürfte sich heute leider nicht mehr klären lassen.


Gruß Jens



Mir ist die rasante Verschlechterung des Zustandes der Brücke auch ein Rätsel.
Ich kann mich an diverse Sonderfahrten erinnern, mit denen mit allen möglichen großen Lokomotiven bis hin zur Baureihe 44 und langen Wagenschlangen dahinter das Viadukt regelmäßig befahren wurde.
Zwischenzeitlich gab es dann sogar nochmal eine Sanierung (ich hab da irgendwo noch Fotos mit ganz neuen Holzschwellen auf der Brücke und neue Verbinder etc...) - und nun soll die Brücke noch nicht mal für Triebwagen mit geringer Geschwindigkeit zugelassen sein?
Komisch...

Grüße

Guido
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Re: Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Beitragvon jwiessner » Fr 23. Aug 2019, 07:02

Knipser1 hat geschrieben:Zwischenzeitlich gab es dann sogar nochmal eine Sanierung (ich hab da irgendwo noch Fotos mit ganz neuen Holzschwellen auf der Brücke und neue Verbinder etc...) - und nun soll die Brücke noch nicht mal für Triebwagen mit geringer Geschwindigkeit zugelassen sein?
Komisch...


Hallo Guido,

könntest du uns die Fotos zur Verfügung stellen. Das wären noch nützliche Informationen wenn es um das Thema Brücke geht.

Gruß
Jens
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Re: Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Beitragvon Knipser1 » Fr 23. Aug 2019, 08:46

jwiessner hat geschrieben:
Knipser1 hat geschrieben:Zwischenzeitlich gab es dann sogar nochmal eine Sanierung (ich hab da irgendwo noch Fotos mit ganz neuen Holzschwellen auf der Brücke und neue Verbinder etc...) - und nun soll die Brücke noch nicht mal für Triebwagen mit geringer Geschwindigkeit zugelassen sein?
Komisch...


Hallo Guido,

könntest du uns die Fotos zur Verfügung stellen. Das wären noch nützliche Informationen wenn es um das Thema Brücke geht.

Gruß
Jens


Hallo Jens,
ich schau mal, ob ich die Dias fix finde...

Grüße

Guido
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Reaktivierung der Eifelquerbahn – Jetzt ein deutliches Zeichen setzen

Beitragvon jwiessner » Fr 23. Aug 2019, 14:10

Das Umweltministerium des Landes Rheinland-Pfalz hat einen „Online-Dialog zur Fortschreibung des Klimaschutzkonzepts Rheinland-Pfalz“ gestartet. Auf der Plattform http://www.machmit-klimaschutzkonzept-rlp.de können alle Bürgerinnen und Bürger Maßnahmen einreichen und bewerten, die im Rahmen des Klimaschutzkonzepts zur Erreichung der Klimaschutzziele beitragen könnten.

In diesem Rahmen haben wir die Reaktivierung der Eifelquerbahn von Kaisersesch nach Gerolstein eingereicht. Wir haben damit eine große Chance, dem Ministerium die Bedeutung der Eifelquerbahn für die Region und den Klimaschutz näher zu bringen. Es gilt nun in den verbleibenden 35 Tagen so viele Stimmen und Argumente wie möglich für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn zu sammeln.
Um mitzumachen bedarf es nur einer kurzen und einfachen Registrierung mit Email-Adresse und Benutzernamen, und schon kann man seine Stimme abgeben. Hierbei besteht die Möglichkeit, seine Entscheidung mit einem Kommentar zu begründen.
Mitmachen kann wirklich jeder, egal ob aus Rheinland-Pfalz oder einem anderen Bundesland. Die Reaktivierung der Eifelquerbahn ist unter dem folgenden Link direkt zu erreichen:

https://www.machmit-klimaschutzkonzept-rlp.de/dialoge/verkehr#href=%2Fdialoge%2Fverkehr%2Freaktivierung-der-eifelquerbahn-von-kaisersesch-nach-gerolstein&container=%23main-content

Hier können wir alle mit ein paar Minuten unserer Zeit ein Zeichen für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn und eine nachhaltige Verkehrspolitik setzen.
http://www.eifelquerbahn.com - Eifelquerbahn e.V. - Gemeinsam für den Erhalt der Eifelquerbahn - Auch auf Facebook und Instagram

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Re: Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Beitragvon Rolf » Sa 24. Aug 2019, 14:40

Westeifelbahner hat geschrieben:...Richtig ist: Es ist ein Trauerspiel, dass ein einziges Gutachten, also die Einschätzung eines einzigen Gutachters, über das Schicksal einer ganzen Bahnstrecke und damit einer ganzen Region unhinterfragt entscheiden konnte....

Nicht der Gutachter entscheidet über die Zukunft der Strecke, sondern die Politik. Zweifelsohne (bisher) unhinterfragt. Es wäre somit ein Trauerspiel, auf welch' zweifelhafter Grundlage die Politik in der Vulkaneifel bzw. im Land gegen die Bahn entschieden hat, wenn es denn tatsächlich so wäre, dass hier ein einziges Gutachten entscheidend gewesen sein sollte. Ich habe da allerdings Zweifel, dass der Sachverhalt so monokausal zu interpretieren ist (vielleicht war das genannte Gutachten allerdings die finale "Grabplatte"). Schließlich gibt es ja eine ganze Reihe von Gutachten, und selbst ein in Sachen Bahn wenig bewanderter Kommunalpolitiker hätte beim genaueren Studium erkennen können, welche eklatanten Unstimmigkeiten zwischen den verschiedenen Gutachten bestehen. Der Verein hat diese mittlerweile ja sehr deutlich herausgearbeitet, und sie springen auch förmlich ins Auge. Sollte ein verantwortungsvoller Politiker diese Ungereimtheiten nicht erkennen können? Ich glaube schon, denn für so blind halte ich die Beteiligten auch nicht! Und wenn es nicht Blindheit oder gar Naivität war, was schon schlimm genug wäre, kommt nur noch Absicht in Frage. Für mich erhärtet sich somit der Verdacht zur Gewissheit, dass die Gutachten bzw. das o. g. Werk nur den Zweck hatte(n), dass sich die Politik (zuvorderst das Land) hinter den/dem Gutachten verstecken kann, wenn es am Ende heißt, zu teuer, stattdessen wollen wir den (angeblich billigeren) Fahrradweg. Ich teile daher die Ansicht des Vereins bzw. von Jens, dass die Strecke totgerechnet wurde; ob nun fahrlässig oder mit Absicht, spielt am Ende keine Rolle. Die Geheimhaltung der Gutachten spricht allerdings für Letzteres, und schließlich auch die Frage "cui bono" (wem nützt es)? Dazu möchte ich etwas ausholen.

Es mag sein, dass sich die Lokalpolitik teilweise/zeitweise bzw. einzelne Politiker ehrlich für den Erhalt der Strecke ausgesprochen hat. Aber m. E. nur so lange, wie der SPNV (noch) zur Debatte stand (Option 1). Der wäre ja für die Kommunen kostenneutral gewesen und den SPNV hätte man "für lau" sicher gerne mitgenommen. Der SPNV wurde aber mit den überhöhten Standards (absichtlich oder nicht) „totgerechnet“ (40 Mio.). Und wem nützt es? Natürlich dem Land, das die Kosten zu tragen gehabt hätte; ich würde für das Scheitern des SPNV die Schuldigen daher vorrangig in Mainz suchen und nicht in der Vulkaneifel. Vielleicht hat die Landesregierung die hohen Kosten gescheut, vielleicht aber auch die Gefahr gesehen, dass die Strecke nicht gut laufen könnte und dass das dann wieder ein gefundenes Fressen für die Kritiker wird. Mir erscheint die nach wie vor SPD-geführte Landesregierung sehr zögerlich, wenn es um etwas riskantere Infrastruktur-Zukunftsprojekte geht. Das ist aber auch kein Wunder, wenn man sich vor Augen hält, dass die Investitionen in die Projekte Hahn und Nürburgring zum Desaster führten. Das hat den Verantwortlichen viel Kritik, Häme und Spott eingebracht, und der Name des früheren Ministerpräsidenten Beck ist für alle Zukunft mit diesen Fehlentscheidungen konnotiert. Entsprechend vorsichtig, ja ängstlich und im Falle der EQB sogar ZU vorsichtig agiert man daher in Mainz, oder eben auch nicht. Im Zweifelsfall bewegt sich diese Regierung gar nicht, um nichts falsch zu machen, was natürlich ebenso fatal ist. Mutige Entscheidungen wird man von dieser Regierung nicht (mehr) erwarten können. Das gebrannte Kind scheut das Feuer.

Damit blieb nur die Option 2, der touristische Verkehr. Dass es mittlerweile möglicherweise eine 3. Option gibt, nämlich dass Eisenbahnunternehmen die Strecke vielleicht kaufen (nichts ist in trockenen Tüchern), war zum Zeitpunkt der relevanten Entscheidungen nicht absehbar und stand daher auch nicht zur Debatte.

Nachdem Option 1 gestorben war, stand also Option 2 zur Debatte. Die Reaktivierung der Strecke für touristische Verkehre aber hätten die Gemeinden über die bekannte Beteiligung in Höhe von 15% mitfinanzieren müssen. Und spätestens zu diesem Zeitpunkt war das ehrliche Interesse der Kommunen m. E. nicht mehr vorhanden (bzw. nur vorgeschoben). Die letzten Gutachten mit den hohen Reaktivierungskosten (24 Mio. Euro) waren also ein willkommenes „Argument" gegen eine touristische Reaktivierung. Deswegen wurde es auch nicht hinterfragt! Mittlerweile hat die Kommunalpolitik ja die Maske fallen lassen und sich einmütig für den Fahrradweg ausgesprochen. Vermutlich glaubt die Lokalpolitik sogar tatsächlich, dass der Fahrradweg am Ende billiger und nützlicher wäre als eine touristische Bahn-Reaktivierung. Dass dies eine Milchmädchenrechnung und am Ende nicht zukunftsweisend ist, dürfte hier im Forum hinreichend diskutiert worden sein und der Verein hat das ja nun auch ausführlich begründet.

Es kommt also für die Zukunft darauf an, dass der Verein die bisher gar nicht bzw. contra Bahn informierte Öffentlichkeit auf seine Seite bringt und schließlich auch die Kommunalpolitik zu Gunsten der touristischen Reaktivierung umstimmt, bevor diese kurzsichtig den Fahrradweg durchdrückt. Ein regulärer SPNV wäre natürlich die beste Variante, aber das ist vorerst wohl (noch) ein zu großer Brocken, zumal die Verantwortlichen in Mainz mehr Bremser als Antreiber sind. Auf absehbare Zeit sehe ich nur in Option 2 und vielleicht in Option 3 (falls es tatsächlich zum Ankauf kommt, was ich zu den kolportierten Konditionen allerdings für wenig realistisch erachte) eine Chance, die Strecke vor kurzsichtigen politischen Fehlentscheidungen zu bewahren. Fazit: Am Ende sind nicht die verschiedenen Gutachter oder gar einzelne Gutachten entscheidend, sondern die Politik in Mainz und vor Ort, denn die sollte die sich widersprechenden Gutachten kritisch, ausgewogen und vor allen Dingen ergebnisoffen bewerten. Und vor allem sollte die Politik extrem zurückhaltend sein, unersetzbare Infrastruktur kurzsichtig der Vernichtung preiszugeben. Das ist offensichtlich nicht der Fall.

Dass man in Mainz nach der Einstellung der Verkehre Ende 2012 nicht in die Bahn (und andere Infrastrukturprojekte) investieren wollte, hatte aber noch einen anderen Grund. Damals waren die Zinsen noch vergleichsweise hoch, die Landeshaushalte und die der Kommunen defizitär und die Schuldenbremse saß den Verantwortlichen im Nacken. Mittlerweile hat die Nullzinspolitik der EZB aber völlig neue Rahmenbedingungen geschaffen. Selbst hoch verschuldete Kommunen und Kreise stehen plötzlich mit einem positiven Saldo da, weil sie sich für lächerliche Beträge refinanzieren können. Der Bund kann sich sogar Minuszinsen erlauben. Und daran wird sich mit der neuen EZB-Chefin auf absehbare Zeit nichts ändern (in Japan geht das schon seit Jahrzehnten so), denn andernfalls geht Italien pleite und der Euro platzt. Das will keiner. Also wird es in Sachen Zinsen so weiter gehen. Ferner steuern wir gerade auf eine Rezession zu. Das heißt, es gibt viele neue Gründe, jetzt in die Infrastruktur zu investieren und die Reaktivierung nach 7 Jahren Stillstand, (auch) unabhängig von den Gutachten, ganz neu zu bewerten:

1. Die weitaus bessere Haushaltslage,
2. Die anstehende Rezession, die Konjunkturpakete der öffentlichen Hand fordert (wie zuletzt bei der Krise vor 10 Jahren),
3. Die neuerdings heiß diskutierte Verkehrswende weg vom Auto, weg vom CO2

Die Lage ist also eine völlig andere als vor 7 Jahren und vorrangig in Mainz muss endlich ein Umdenken stattfinden. Das Geld ist doch da bzw. kann zu lächerlichen Konditionen aufgenommen werden. Und was gibt es da Sinnvolleres als Investitionen in die Infrastruktur?

Dem Verein ist daher absolut zu danken, dass er das Thema Reaktivierung mit guten Argumenten in die Öffentlichkeit trägt, was ja bisher kaum der Fall war, und die Kommunalpolitik im ersten Schritt daran hindert, vollendete Tatsachen zu schaffen. Die Öffentlichkeitsarbeit ist daher sehr wichtig, und sie läuft ja auch auf vollen Touren. Und das ist gut so. Daher kann es nur heißen: Weiter so!

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Re: Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

Beitragvon jwiessner » Mi 16. Okt 2019, 11:49

Am 14. Oktober schrieb der TV: Eifelquerbahn: Noch keine Entscheidung über Verkauf der Strecke

https://www.volksfreund.de/region/vulka ... d-46485485
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Pressemeldung: Eifelquerbahn – Die Zeichen stehen auf Bahnbetrieb

Beitragvon jwiessner » Mi 16. Okt 2019, 11:50

Unsere Pressemitteilung vom 16. Oktober 2019:

Eifelquerbahn – Die Zeichen stehen auf Bahnbetrieb
Auch wenn man es beim Blick auf die Trasse der Eifelquerbahn nicht glauben mag, in den vergangen Monaten hat sich viel getan beim Thema Eifelquerbahn. Nachdem es zwischenzeitlich schon so klang, als ob der Bau eines Radweges auf der Eifelquerbahntrasse bereits beschlossene Sache sei, zeichnet sich inzwischen immer deutlicher ab, dass es sehr gute Chancen gibt, die Eifelquerbahn als Bahnstrecke zu erhalten und zu reaktivieren.

Nutzen-Kosten neu bewerten
In den vergangen Wochen hat sich gezeigt, dass hinter den vielfach diskutierten Gutachten zur Reaktivierung der Eifelquerbahn große Fragezeichen stehen. Überzogene Anforderungen an die Streckenbeschaffenheit und aufwendige Sicherungsmaßnahmen für kleine Feld- und Waldweg-Bahnübergänge haben zum einen die Reaktivierungskosten, und zum anderen das Honorar der Gutachter in die Höhe getrieben. Auch die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Wiederaufnahme der touristischen Verkehre gehen deutlich über die Anforderungen für einen reinen touristischen Betrieb hinaus. „Mit der Umsetzung aller im Gutachten vorgeschlagenen Maßnahmen könnten wir direkt in einen Vorlaufbetrieb starten, wie er im Dezember 2019 auf der Eifel-Bördebahn startet“, erklärt der Vorsitzende des Eifelquerbahn e.V., Jens Wießner.

Gemeinsam mehr erreichen
Bei der Umsetzung der Maßnahmen entsprechend dem Gutachten zur touristischen Reaktivierung der Eifelquerbahn vom Büro StadtLandBahn würde das Land 85% der Gesamtkosten übernehmen, die übrigen 15% müssten durch die Kommunen getragen werden. Das Land Rheinland-Pfalz hat aber auch die Möglichkeit vorgesehen, diesen kommunalen Anteil durch Eigenleistungen zu erbringen. Auf Anfrage bestätigte das Verkehrsministerium, dass diese Eigenleistungen, unter gewissen Voraussetzungen, auch durch Dritte wie z.B. den Verein, für die Kommunen erbracht werden können. Entsprechende Kalkulationen auf Basis des StadtLandBahn-Gutachtens haben gezeigt, dass sich unter Einbeziehung der Eigenleistungen, zum größten Teil Vegetationsarbeiten, die durch die Kommunen zu tragenden Kosten zur Reaktivierung insbesondere in den Abschnitten Kaisersesch – Ulmen sowie Ulmen – Daun deutlich reduzieren lassen.

Ökologische Alternative zum Individualverkehr
Dass ein funktionierender und flächendeckend verfügbarer SPNV ein wichtiger Bestandteil zum Erreichen der Klimaschutzziele ist, ist mittlerweile allgemein bekannt. Dies zeigt sich auch beim vor kurzem zu Ende gegangenen Dialog zur Fortschreibung des Klimaschutzkonzepts für das Land Rheinland-Pfalz. In insgesamt acht Kategorien waren die Bürger aufgerufen, ihre Vorschläge zur Fortschreibung des Klimaschutzplans einzureichen. In der Rubrik Verkehr war die Reaktivierung der Eifelquerbahn diejenige Maßnahme mit dem größten Zuspruch, gefolgt von der allgemeinen Forderung, den ÖPNV und die Schiene zu stärken. Von Seiten des Zweckverbands SPNV Nord laufen die Vorbereitungen zur Erprobung von alternativen Antrieben. So ist es geplant, einen Wasserstoffzug auf der Pellenz-Eifel-Bahn von Andernach nach Kaisersesch zu testen. Hiermit würden dann auch für eine reaktivierte Eifelquerbahn moderne Nahverkehrszüge zur Verfügung stehen.

Radweg – Nur zweite Wahl !
Nach mehreren politischen Gesprächen und öffentlichen Meinungsäußerungen stellt sich die Frage, warum wir überhaupt über einen Radweg auf der Trasse der Eifelquerbahn diskutieren müssen. Die Kernaussagen sind eigentlich überall gleich: „Wir wollen die Bahn, der Radweg ist nur zweite Wahl“. Dies verwundert nicht, wenn man berücksichtigt, dass eine erste vorsichtige Schätzung von Kosten in Höhe von 15-20 Millionen Euro für einen Bau des Radweges ausgeht.

Jetzt handeln und den ländlichen Raum stärken
Es gibt keinen Grund, sich mit der zweiten Wahl zufrieden zu geben. Die Zeichen stehen ganz klar Pro Bahn. Dies zeigt auch die gerade getroffene Entscheidung der Verkehrsminister-Konferenz, die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) auch für die Grundsanierung von sich in kommunalem Besitz befindlicher Bahnstrecken freizugeben.

Die Mittel stehen zur Verfügung, die Politik will die Bahn und es gibt mehrere Eisenbahnunternehmen, die ihr Interesse an der Eifelquerbahn bekundet haben. Die Zeit des Stillstands ist vorbei, jetzt ist die Zeit des Handelns. Hierzu gehören alle Akteure an einen Tisch, um gemeinsam den Weg zur Reaktivierung der Eifelquerbahn einzuschlagen.

Kötterichen, 16. Oktober 2019
http://www.eifelquerbahn.com - Eifelquerbahn e.V. - Gemeinsam für den Erhalt der Eifelquerbahn - Auch auf Facebook und Instagram


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